Test de autonomie cu Mitsubishi i-MiEV

Iată-ne ajunşi în punctul care ne interesează cu adevărat la

Mitsubishi i-MiEV: cât este autonomia
în realitate, în condiţii normale şi diverse de
exploatare?

În teorie, cu bateriile complet încărcate, Mitsubishi
i-MiEV anunţă o autonomie maximă de 150 km – valoare
influenţată de temperatură şi stilul de condus. Însă această
valoare este obţinută în noul ciclu de măsurare NEDC (New European
Driving Cycle), pentru că, în realitate, autonomia se pare că se
cifrează undeva la 130 km.

În situaţia noastră, maşina nu era proaspăt decuplată de la
priză, aşa încât, în momentul în care m-am aşezat în spatele
volanului, computerul de bord arăta o autonomie de 106 km.
Prin urmare, mi-am propus să parcurg un traseu de circa 100
km, în condiţii variate, pentru a vedea
dacă afişajul „minte” sau este demn de încredere.

Pentru că vorbim de o maşină de clasă mini, evident că m-a
interesat ca o mare parte din traseu să presupună trafic urban. Dar
nu a lipsit nici o porţiune de autostradă sau câteva zone care
puteau fi parcurse cu o viteză constantă medie. Prin urmare, nu
vorbim de 100 km realizaţi pe circuit, în condiţii controlate, ci
de 100 km în situaţii reale de trafic (în mare parte trafic
din Bucureşti, într-o perioadă destul de aglomerată).

Pentru cine vrea detalii: am plecat din curtea
importatorului Mitsubishi România (în spatele Romexpo), am trecut
prin Piaţa Presei Libere, am ajuns la Arcul de Triumf, am luat-o pe
Podul Grand până la Pasajul Lujerului, apoi în stânga, pe Iuliu
Maniu spre Cotroceni, după care am mers pe malul Dâmboviţei spre
Piaţa Unirii, după care am continuat până la Alba Iulia şi am
intrat pe drumul spre Autostrada Soarelui, pe bulevardul Theodor
Pallady. Am întors la kilometrul 20 de pe A2 (lângă Poliţia
Autostrăzilor) şi am luat-o înapoi până la Piaţa Unirii, de unde am
virat spre Piaţa Universităţii şi am ales ca următor punct de
întoarcere aeroportul Henry Coandă, în Otopeni. Finalul traseului
s-a consemnat tot la showroomul Mitsubishi România, parcursul
totalizând 93,9 km (conform computerului de bord).

De la început trebuie să menţionez că am utilizat
preponderent modul „B”, pentru a permite încărcarea
bateriilor ori de câte ori încetineam (oricum, în condiţii de
trafic urban, la viteze mici, nu există diferenţe de ordin dinamic
între D, B şi C, deci este recomandabil modul „B”). Însă, în câteva
momente, când „verificam” entuziasmat demarajele fulminante, am
trecut şi pe „C”.

Aici se observă clar departajarea între economie şi performanţe.
Câtă vreme se merge normal, fără accelerări brutale şi într-un stil
deloc grăbit, consumul de energie este modic – trebuie să urmăreşti
ca acul indicatorului „Power” să stea tot timpul în zona verde..
Însă, dacă devii sportiv, autonomia scade vizibil,
iar „litrometrul” pentru nivelul de încărcare al bateriei pierde
rapid liniuţele. Aşa încât, după vreo 16 kilometri parcurşi mai
mult vivace decât încet, m-am pomenit că autonomia a scăzut cu vreo
22 km.

Păstrând un stil calm de conducere, grijile referitor la
autonomia scăzută sunt extrem de mici. Oricât de aglomerat
ar fi traficul urban, atunci când maşina stă, motorul nu mai
consumă nimic, iar la decelerare bateriile se încarcă puţin.
Super-eficient, chiar mai mult decât noile sisteme de
oprire/pornire automată a motoarelor cu ardere internă. Adică
i-MiEV este excelent adaptat folosirii cotidiene într-un oraş
aglomerat.

Lucrurile se schimbă radical la creşterea vitezei. În
regim de autostradă, chiar dacă maşina atinge cu uşurinţă 130 km/h,
consumul de energie creşte exponenţial. La depăşirea
vitezei de 80-90 km/h, rezistenţele aerodinamice devin foarte mari,
aşa încât autonomia scade mult mai mult decât în cazul demarajelor
în forţă din oraş.

La „pit-stop-ul” de pe autostradă, după doar 40 km
parcurşi (din care vreo 12 cu 130 km/h, autonomia scăzuse drastic,
iar bateriile erau deja pe jumătate descărcate. Panica
„voi rămâne în pană de curent!” începea să fie din ce în ce mai
mare, iar matematica îmi arăta că nu am cum să mai parcurg cei 60
km rămaşi cu nivelul de încărcare al bateriei.

Prin urmare, mi-am adaptat stilul, iar, la întoarcere,
viteza maximă pe autostradă a fost de circa 90 km/h (din
păcate, i-MiEV nu este dotat şi cu pilot automat), iar în oraş am
respectat cu sfinţenie toate limitele de viteză, iar
giumbuşlucurile sportive au dispărut complet din „meniu”.

Nu mică mi-a fost surpriza să observ că, evident,
consumul de energie s-a adaptat stilului de condus, scăzând
în limitele aşteptate. În momentul în care am întors la
Otopeni, autonomia era undeva sub 15 km, mai bine decât
preconizasem, ceea ce era suficient pentru a ajunge la finalul
traseului, chiar şi în condiţiile unei viteze de circa 75 km/h.

Nivelul de stres în momentul în care micul ecran îmi arăta o
autonomie de 5 km, iar „litrometrul” era… gol, cred că nu mai are
sens să spun că era extrem de mare. Este clar că un client
de maşină electrică va fi nevoit să îşi adapteze serios
mentalitatea în ce priveşte riscurile terminării curentului din
baterie. În cazul meu, ultimii kilometri au însemnat
accelerări foarte uşoare, verificarea foarte des a computerului de
bord şi încercarea de a mă calma: „sigur ajung şi nu va trebui să
sun după o maşină de asistenţă!”.

În final, am ajuns la destinaţie cu bine, iar computerul de bord
îmi arăta că aş mai putea merge 4 km cu stropul de curent electric
din baterie. Ceea ce m-ar fi dus şi mai aproape de dezideratul
parcurgerii a 100 km. Oricum, date fiind condiţiile foarte
variate în care am mers cu Mitsubishi i-MiEV, nu pot concluziona
decât că acest test de autonomie a fost un succes. La
limită, ce-i drept.

Concluziile finale le
puteţi citi pe ultima pagină

Pagini: 1 2 3