Test de autonomie cu Mitsubishi i-MiEV

Spuneam că
Mitsubishi i-MiEV arată ca o maşină de oraş de vreo 12-13.000
euro. Deci următoarea concluzie logică era că se şi conduce
la fel ca orice altă buburuză de oraş. Concluzie total
eronată.

În primul rând, pornirea motorului este… fără cuvinte. Mă rog,
fără zgomotul obişnuit la un motor cu ardere internă. Pui cheia în
contact, o răsuceşti (de ce nu s-a optat pentru un buton
start/stop?!), tabloul de bord se animă, iar un mic sunet te
atenţionează că poţi demara, concomitent cu mica inscripţie verde
„READY”. E bulversant, credeţi-mă, să nu auzi nimic,
obişnuinţa cu motoarele normale este extrem de înrădăcinată în
subconştient.

Cutia de viteze are cunoscutele moduri de funcţionare P
(Parking), R (Reverse), N (Neutral) şi D (Drive), la care se mai
adaugă ineditele B (Braking) şi C (Confort). „B” şi „C” sunt, de
fapt, variaţii ale lui „D”: B prioritizează sistemul de
recuperare a energiei la frânare, iar C, dimpotrivă,
privilegiază o funcţionare cât mai puţin influenţată de diversele
rezistenţe mecanice (fiind indicată la voiajul pe autostradă, de
exemplu).

Revenind la pornirea maşinii de pe loc, aceasta se face la fel
ca în cazul unei maşini dotate cu cutie de viteze automată: ridici
piciorul de pe pedala de frână, iar i-MiEV o ia încet de pe loc,
într-o linişte deplină. O dată cu creşterea vitezei, începe să
devină mai pregnant doar zgomotul anvelopelor pe asfalt, iar, la
viteze mai mari, începi să auzi şi vâjâitul aerodinamic.
Însă zgomot de motor – niet! În foarte puţine
cazuri, în general la demarajele mai bruşte, se percepe un zgomot
similar cu ţiuitul pe care îl auzi în… troleibuz.

Liniştea din maşină nu este singura diferenţă majoră faţă de o
maşină normală de oraş, ci şi lipsa vibraţiilor pe care
motoarele obişnuite (mai ales cele în 3 cilindri) le transmit în
habitaclu. După care m-a surprins modalitatea de livrare a
puterii: constant şi fără nici un fel de şoc. Normal, din moment ce
vorbim de o cutie automată cu o singură treaptă (tehnologic, nici
măcar asta nu este…), care are un răspuns mult mai bun decât al
uneia CVT, cu variaţie continuă.

Cireaşa de pe tort o reprezintă acceleraţiile.
Cuplul motor maxim al motorului electric este de 180 Nm – aceeaşi
valoare ca şi motorul 1.5 dCi de pe Dacia Logan, dacă vreţi. Însă,
dacă la motorul diesel, cuplul maxim se obţine începând cu 1.750
rpm, în cazul lui i-MiEV cuplul motor este disponibil chiar
de la plecarea de pe loc (sau „de la zero rotaţii pe
minut”, ca să facem un fel de paralelă cu motorul
convenţional).

În practică, Mitsubishi i-MiEV nu pare absolut deloc o
maşină cu doar 67 CP, ci una cu măcar 150 CP – impresie
valabilă la vitezele mici, valabile în trafic urban. Demarajele în
forţă de la semafor pun în inferioritate cam toate maşinile din
zonă, câtă vreme nu vorbim de sportive (sau mastodonţi) de sute de
cai putere. Oricum, i-MiEV este o adevărată bombă super-hot-hatch
faţă de orice citadină de pe piaţă la ora actuală.

De lăudat şi modalitatea deloc sălbatică în care se
produce demarajul în forţă, graţie, din nou, modului
progresiv în care se transmite puterea către roţile din spate. Iar
aici, o menţiune specială: i-MiEV se simte aproape sportiv datorită
punţii motoare spate. Efectul propulsiei este, fără
exagerări, aproape incredibil, mai ales dacă îţi place să
„push the pedal to the metal”. Încă o paranteză: şi reprizele sunt
lăudabile în cazul lui i-MiEV, la viteze de până la 80-90 km/h
maşina părând să aibă resurse nelimitate la apăsarea pedalei de
acceleraţie.

O notă foarte bună pentru comportamentul în deceleraţie,
mai ales în modul „B” (Braking): ori de câte ori ridicam
piciorul de pe acceleraţie, i-MiEV încetinea mult mai repede decât
se întâmplă cu o maşină normală, ceea ce înseamnă o implicare mai
redusă a sistemului de frânare. Doar la frânări de urgenţă la
viteze relativ ridicate au fost necesare mici corecţii din volan,
din cauză că maşina este foarte îngustă stabilitatea pe traiectorie
având de suferit.

Nu am terminat cu acest capitol: Mitsubishi i-MiEV are şi un
comportament curios de bun. În primul rând, mai ales dacă
mă raportez la calitatea asfaltului de la noi, suspensia este mult
mai confortabilă decât m-aş fi aşteptat. Este elastică şi
îţi permite să treci peste gropi mici şi medii sau denivelări
destul de importante fără prea mari griji. Excelent pentru un
trafic urban plin de surprize, canale, şine, etc.

Cu toate acestea, ruliul maşinii este doar moderat. Fiind
înăltuţă şi foarte îngustă, aveam temeri privind stabilitatea lui
i-MiEV în curbe. Însă maşina are un centru de greutate
foarte coborât, graţie plasării bateriilor sub podea, ceea
ce se traduce în păstrarea traiectoriei mult mai bine decât o face
orice altă maşină de oraş. În mod curios, chiar şi direcţia este
destul de fermă, deşi se simte clar că suferă la capitolul
feedback, fiind servoasistată electric.

Per total, însă, experienţa de a conduce o maşină electrică a
fost pentru mine una care a răsturnat multe canoane. O
maşină electrică precum Mitsubishi i-MiEV poate fi mai performantă
decât credeam (ba chiar are o uşoară tentă sportivă, în
ciuda puterii reduse), este uşor de manevrat şi e foarte stabilă,
în condiţiile unui confort mai mult decât satisfăcător.

În concluzie, îmi place foarte mult cum se conduce Mitsubishi
i-MiEV – ceea ce m-a făcut să mai las puţin garda jos şi să
consider că maşina asta ar merita vreo 20.000 euro (adică vreo două
treimi faţă de cât costă în realitate).

Însă creierul meu continuă să îmi trimită mesaje alarmante:

cum stăm cu autonomia?

Pagini: 1 2 3