Revoluţia downsizing: Ford 1.0 EcoBoost şi Lancia TwinAir

Încă de la pornirea motorului TwinAir de pe Lancia Ypsilon se observă că soluţia cu doi cilindri este ceva mai gălăgioasă decât cea cu 3 cilindri a motorului EcoBoost de pe Ford Focus. Explicaţia ţine foarte puţin de insonorizarea mai bună a lui Focus (un model de clasă compactă faţă de Ypsilon, care e un model de clasă mică).

Mai mult contează faptul că vibraţiile unui motor în doi cilindri sunt mult mai greu de contracarat, aşa încât mulţi vor remarca un sunet oarecum „hodorogit” al micului propulsor, care li se va părea foarte familiar motocicliştilor cu „armăsari” având motoare cu doi cilindri. De asemenea, la ralanti sau chiar şi la accelerarea motorului pe loc, TwinAir nu îi menajează pe pasageri, vibraţiile fiind mai mult decât sesizabile (deranjeante doar dacă eşti excesiv de pretenţios).

Dar aici intervine şi un alt factor: fun. Oricât ar părea de ciudat, bolboroseala motorului TwinAir îţi conferă bună-dispoziţie, chiar dacă nu de la început. Prin comparaţie, EcoBoost-ul Focus-ului se aude foarte neutru, nederanjant, ba chiar tern. Fără să exagerez, cele două motoare par să exprime antagonia între spiritul latin nerăbdător şi pus pe tărăboi şi cel germanic, sobru şi calm.

Plecarea de pe loc şi urcarea motoarelor în ture vine să sublinieze această antagonie: zgomotul micului TwinAir creşte proporţional cu turaţia, încă de la 2.000 rpm amintind clar de certurile amanţilor italieni, iar acul turometrului ajunge mai rapid decât te aştepţi la 6.000 rpm, unde limitatorul îi pune brusc frână.

Sincer, e puţin deconcertant faptul că turometrul nu are o zonă roşie, iar zgomotul la turaţia maximă nu prea îţi dă de înţeles că motorul şi-a atins limitele, aşa încât trebuie să te obişnuieşti ori cu tăierea avântului la 6.000 rpm, ori cu schimbatul treptelor pe la 5.000 rpm. Cine e obişnuit, ca mine, să se bazeze pe urechi pentru a schimba treapta, va fi indus în eroare cam tot timpul…

La EcoBoost-ul lui Focus situaţia stă puţin altfel. În primul rând, urcarea în ture e constantă, nu e însoţită de un nivel sonor aşa mare, iar impresia de forţă este mai puternică, graţie plajei foarte largi în care se obţine cuplul maxim de 200 Nm: între 1.400 rpm şi 4.500 rpm. La TwinAir, cuplul maxim de 145 Nm se obţine la 1.900 rpm, dar e cam greu să fii calm şi să păstrezi turaţia pe la 2.000 rpm.

Turaţia motorului EcoBoost urcă progresiv până la 5.000 rpm, unde simţi destul de clar că îşi pierde suflul, iar schimbarea în regim rapid a treptelor de viteză se lasă cu mici şocuri sportive, de parcă sub capotă ai avea un motor turbo mai generos. Este adevărat, o dată depăşită viteza de 80-100 km/h, această impresie se diminuează, iar răspunsul motorului devine mai modest. La viteze medii, însă, acest 1.0 EcoBoost de 125 CP demonstrează o forţă mai mare decât te aştepţi.

Motorul TwinAir este combinat cu o cutie cu 5 trepte, iar proba practică demonstrează că nu e nevoie de mai multe: în a doua ajungi la 100 la oră fără nici un efort, iar în a treia deja rişti să-ţi pierzi carnetul pe drumurile publice. Atenţie, asta fără a dori neapărat să conduci sportiv – pur şi simplu, ambianţa sonoră te face să te simţi ca într-o urmărire între cowboy, aşa că-ţi vine să le dai bice cailor de sub capotă permanent. Judecânt la rece, treptele cutiei sunt relativ lungi, dar asta nu înseamnă nicidecum emoţii la depăşiri, deoarece elasticitatea micului TwinAir permite retrogradări rapide.

Focus-ul cu EcoBoost-ul de 125 CP are o cutie cu 6 trepte (motorul de 100 CP este cuplat cu o cutie cu doar 5 trepte), iar timoneria exemplară şi rapoartele mai scurte avantajează un comportament aproape sportiv. Treptele a 4-a, a 5-a şi a 6-a sunt clar foarte lungi, pentru a privilegia voiajele la viteze ridicate, însă cele inferioare fac acest Focus extrem de agil la viteze mici şi medii, spulberând impresia că un motor de 1,0 litri ar fi nepotrivit pentru o caroserie de 1,3 tone.

Tabloul dinamic nu este 100% optimist: marele neajuns al acestor motoare ţine de limitările capacităţii cilindrice mici la creşterea sarcinii. În condiţiile încărcării maşinilor cu 4 persoane şi bagaje, se simte imediat că atât TwinAir-ul, cât şi EcoBoost-ul trag mai greu decât se întâmplă în cazul unor motoare mai mari. Dovada cea mai bună se vede în condiţii de drum în urcare, unde, chiar dacă în maşină este doar şoferul, te gândeşti invariabil la zicala „greu la deal cu boii mici”.

Cu alte cuvinte, călcâiul lui Ahile în cazul acestor motoare mici, dar fâşneţe în general, îl reprezintă drumurile lungi cu maşinile încărcate, când cel de la volan se va gândi evident la termenul „submotorizare”. În cazul lui Ypsilon am putea spune că asemenea ipostaze sunt mai rare, fiind o maşină care se pretează mai mult traficului urban sau distanţelor scurte între localităţi.

Focus, în schimb, e o compactă foarte potrivită atât pentru oraş, cât şi pentru drumurile lungi, iar suspensia excelentă şi precizia direcţiei îl recomandă drept o maşină foarte plăcută pe traseele virajate. Însă, dacă vorbim de viraje în pantă sau de luat autostrada în piept cu maşina încărcată conform principiului „cu căţel,cu purcel”, cei 125 CP sunt penalizaţi vizibil de cilindreea mică.

În concluzie, din punct de vedere dinamic, moda downsizing se arată o soluţie excelentă în 80-90% din timp, lucru demonstrat din plin atât de TwinAir-ul italienilor, cât şi de EcoBoost-ul celor de la Ford. Există, însă, acele situaţii în care avantajele resurselor de putere şi cuplul ale unui motor cu cilindree mai mare sau diesel sunt mult mai evidente.

Dacă din punct de vedere dinamic cele două motoare liliputane reuşesc să surprindă în general plăcut, să vedem ce înseamnă downsizingul în materie de consum – pe următoarea pagină.

Pagini: 1 2 3