Cu Dacia Sandero la Frankfurt

La primirea veştii că vom merge la salon cu Dacia Sandero Orange am avut o serie de rezerve, dar acestea aveau să fie spulberate una câte una pe parcursul drumului. În primul rând îmi făceam mari probleme în ceea ce priveşte momentul în care vom depăşi alte maşini, cel puţin în România. Explicaţia pentru această temere este una foarte simplă: cuplu şi puterea redusă.

Ne-am „urnit” roţile de acasă în jurul orei trei dimineaţa într-o zi de sâmbătă. Deci traficul ar fi trebuit să fie relaxat. Aşa a şi fost…până ce am dat de câteva camioane pe Valea Oltului. Primul camion, prima depăşire. Ne-am uitat în zare şi aveam o linie dreaptă suficient de mare pentru a intra în depăşire. Decizia de a depăşii a fost urmată de o retrogradare…şi…ţuşti melcul… Sandero al nostru trecuse pe lângă acel camion mult mai rapid decât estimasem. Cuplul maxim de 107 Nm este dezvoltat la 4.000 rpm. În momentul retrogradării acul turometrului s-a oprit în jurul acestei valori, utilizând toate resursele maşinii. În cazul acestei maşini, retrogradarea, de voie, de nevoie, este singura soluţie, pentru o depăşire rapidă.

O altă problemă care s-a ivit acum a fost consumul de carburant. În acest stil, cu un motor turat, dar care dispune de o cilindree mică, consumul este ridicat. După câteva sute de kilometri, undeva până în 200 km, a „căzut” şi prima liniuţă a gradaţiei nivelului de carburant din rezervor, fiind oarecum în grafic. După alţi kilometri s-a mai dus înca una şi încă una. Dar, din vorbă în vorbă, iată că pe bornele kilometrice de pe marginea drumului începe să se întrevadă Arad. Perfect! chiar suntem în grafic, a fost exclamaţia noastră.

Marea surpriză a venit în momentul în care i-am făcut plinul: consum Bucureşti – Arad 5,58 litri/100 km. Distanţa totală de la placarea din Bucureşti până la sosirea noastră în Arad, cu o mica abatere de la traseu, a fost de 572 km. Concluzia este: cel, puţin în România, în afara localităţilor, Sandero Orange echipat cu un propulsor de 1,2 litri este foarte economic datorită vitezelor medii reduse.

Pe de altă parte, un lucru foarte important mai ales la drum lung este confortul scaunelor. De regulă, chiar şi la maşini cu pretenţii mult mai ridicate, după această distanţă încep să apară dureri de spate, mai ales pentru persoanele cu o oarecare sensibilitate. Putem să afirmăm cu tărie că după aproximativ 600 de km spatele era în perfectă ordine, neavând nici cea mai mică urmă de durere.

Totul a devenit foarte interesant în momentul în care am intrat pe „marea” întindere de autostrăzi din Europa. Prina experienţă a fost reprezentată de autostrăzile din Ungaria, unde viteza maximă este de 130 km/h. La o viteză de 140 km/h acul turometrului arăta în jur de 4.000 de rpm/minut. În minţile noastre răsărea o idee, sau mai degrabă o problemă. Oare va rezista motoraşul la acest regim ore în şir? Doar inginerii de la Renault ştiau dacă rezistă sau nu rezistă. Noi aveam să aflăm că, cel puţin până în Austria, la primul „pit-stop” de durată, motorul a rezistat. Pentru a fi şi mai convinşi că nu avem nici cea mai mică problemă şi că motorul a consumat doar benzină ne-am hotărât să verificăm şi nivelul uleiului. Totul era în ordine după un regim de funcţionare la 4.000 de rpm preţ de aproximativ şase ore.

Ceea ce este interesant atunci când motorul funcţionează pentru o bucată de timp foarte mare la turaţii ridicate este consumul acestuia. Pe bucata Arad – Wiena am înregistrat un consum de 7,52 litri/100 km, ceea ce se poate considera, făra nici o problemă, un consum decent, fiind foarte aproape de consumul pe care îl poate înregistra un motor diesel, care propulsează maşina cu 140 km/h.

Ceea ce se arata la orizont avea să fie experinţa totală pentru Dacia Sandero Orange şi anume, autostrăzile din Germania, pe care, după cum bine se ştie, sunt zone fără limită de viteză. Situaţia până ce am atins prima autostradă nemţească a fost oarecum constantă, un consum în jurul valorii de 7 litri şi un regim ridicat de funcţionare.

Prima autostradă din Germania şi prima porţiune fără limită de viteză. Hai să vedem cum se descurcă Sandero, în această situaţie. 150 km/h şi acul turometrului undeva pe la 5.000 rpm. În momentul în care am văzut la ce turaţii lucrează motorul, prima senzaţie a fost cea de spaimă. Însă, nici un zgomot suspect, nici o gradaţie în plus a indicatorului temperaturii motorului, toate indicând că micul propulsor este făcut pentru asa ceva. După porţiuni fără restricţii şi multe ore de condus, micul nostru Sandero ne-a dus în siguranţă pe meleagurile oraşului Frankfurt.

Una peste alta, după aproximativ 4.000 de km parcurşi putem să tragem linie şi să afirmăm următoarele: consumul mediu pe tot parcursul a fost de 6,79 litri/100 de km, confortul la volan mai mult decât mulţumitor, un motor foarte fiabil, conceput şi gândit să lucreze la turaţii ridicate. Pe de altă parte am simţit lipsa unei cutii cu şase rapoarte. Consumul de carburant ar fi fost cu siguranţă mai mic prin simplul fapt că motorul nu ar mai fi fost atât de turat. Dar, şi a unor materiale insonorizănte mai bune, la viteze mari şi la turaţii mari zgomotul din habitaclu este destul de ridicat.