Opel Astra 1,8 vs Mitsubishi Lancer 1,8 CVT

Deşi am uitat la început, iată că mai avem un punct comun între cele două maşini: motorizarea. Ambele sunt puse în mişcare de câte un propulsor pe benzină aspirat de 1,8 litri, ce dezvoltă 143 CP în cazul Lancer şi 140 CP la Astra Sedan. Modalitatea în care această putere aproximativ egală este pusă pe astfalt e diferită.

Opel Astra Sedan vine cu o cutie de viteze manuală, cu doar 5 trepte, în timp ce Lancerul este dotat cu o transmisie de tip CVT, automată, cu un număr infinit de variere a treptelor de viteză.

Dacă ne vom referi strict la maşina germană, trebuie să precizăm că, deşi timoneria este puţin deficitară, tandemul cutie-motor este unul reuşit, ce oferă performanţe bune pentru un consum decent, apropiat de cel mediu anunţat de contructor, de 7,2 litri la suta de km.

Jantele de 16 inch şi suspensia moale asigură un confort interior foarte bun pe drumurile din România, pentru că, dacă aş spune drumurile proaste din România, aş oferi deja o informţie redundantă. Direcţia, precum cea de la Lancer, nu prezintă zgomote suspecte la trecerile peste denivelări, putând fi considerată chiar puţin prea dură de unii şoferi.

Ajungând la Lancer, aducem aminte de jantele de 18 inch menţionate mai devreme, care, cu o suspensie puţin mai tare, nu sunt de recomandat pentru drumurile de la noi. Este adevărat, impactul estetic este garantat, dar şi şocul resimţit atunci când iei în plin una din gropile autohtone te face să te gândeşte de două ori dacă foloseşti maşina pe drumul care trebuie. Cauciucurile late şi suspensia spate zgomotoasă strică puţin atmosfera foarte silenţioasă la rularea la 70 km/h cu doar 1.300 rpm.

Şi iată că am ajuns la cutia de viteze. Ei bine, CVT-ul este teoretic cea mai eficientă formă de transmisie. Avantajele acesteia sunt numeroase, pornind de la variaţia turaţiei motorului la o anumită viteză pentru atingerea unui consum minim şi ajungând la creşterea raportului de transmisie atunci când se ia piciorul de pe acceleraţie pentru asigurarea unei frâne de motor cât mai mici în vedere unui rulaj cât mai mare din inerţie.

Confortul unei automate este evident, mai ales în oraş, dar şi la drumurile lungi. Atunci când doreşti o depăşire, sistemul kick-down la un CVT funcţionează în modul următor: din momentul apăsării pedalei cu putere, maşina începe să accelereze concomitent cu o creştere rapidă a turaţiei motorului până la valoarea de putere maximă, 6.000 rpm. Motorul va ramâne pe toată perioada acceleraţiei la această valoare, acceleraţia realizându-se prin varierea raportului de transmisie, fiind practic cea mai eficientă modalitate de folosire a resurselor motorului.

Pentru cineva care nu este obişnuit, motorul urlând la 6.000 de rpm încontinuu ar fi deranjant, cu atât mai mult cu cât, datorită modului acesta de funcţionare, senzaţia de acceleraţie este mult diminuată, creând impresia că maşina nu trage. În cazul de faţă, comparativ cu Opel Astra, Mitsubishi Lancer este dezavantajat şi de cele 200 de kilograme în plus la greutate. Cu toate acestea, japoneza reuşeşte să accelereze cu doar o secundă mai lent.

Dacă se doreşte o acceleraţie mai lentă, o apăsare mai puţin puternică a pedalei va duce la o creştere în turaţie mai mică a motorului, de unde se va relua din nou acceleraţia prin varierea raportului de transmisie.

Pentru cei care nu sunt obişnuiţi cu modul de funcţionare al unui CVT şi nu sunt încrezători în eficienţa acesteia, există evident şi modul manual-secvenţial, cu posibilitatea schimbării celor 6 viteze prin intermediul padelelor situate pe coloana de direcţie.

Deşi pe hârtie soluţia oferită de Lancer ar fi trebuit să ajute la reducerea consumului, am observat un aspect intrigant în ceea ce priveşte setea de carburant a motorului japonez. La o viteză de 120 km/h motorul avea doar 2.200 rpm, însă consumul de combustibil atingea şi valori de peste 8,5 litri în medie, foarte mari pentru un asemenea regim de viteză. Iar acest lucru se întâmpla cu tempomatul activat, pentru că, ţinută doar din pedală, maşina consuma chiar şi mai mult potrivit computerului de bord.

Recapituland, în cazul unei depăşiri se apasă pedala de acceleraţie cu putere, motorul urcă în 1-2 secunde la 6.000 rpm, unde rămâne până la momentul eliberării pedalei de acceleraţie. Atunci turaţia scade imediat aproape de 1.000 rpm pentru a permite o păstrare eficientă a energiei cinetice acumulate în timpul depăşirii, iar la atingerea vitezei de croazieră dorite se apasă butonul de cruise pentru ca motorul să-şi regleze turaţia optimă necesară menţinerii vitezei setate. De asemenea, atunci când este activat modul cruise, motorul se turează singur atunci când este nevoie să urce un deal de exemplu, existând posibilitatea teoretică să se tureze şi atunci când se coboară o pantă pentru multiplicarea forţelor de rezistenţă şi menţinerea vitezei dorite.

Pagini: 1 2 3 4