LR Discovery 3 vs. Jeep Commander

Despre Jeep Commander pot spune că m-a cucerit abia după o săptămînă de test. Cînd am văzut primele imagini oficiale ale modelului, mi-am spus că simţul estetic al americanilor s-a dus pe apa Sîmbetei. Maşina îmi părea o cutie fără personalitate, menită a oripila privitorii. Faţă în faţă cu ea, am descoperit însă că lucrurile stau altfel. Revizuirea atitudinii se datorează pe undeva şi inflaţiei de SUV-uri aproximativ identice din punctul de vedere al designului exterior. În acest segment, de la o vreme, singura opţiune pare a fi sigla de pe capotă. De aceea am ajuns să admir linia lui Commander, una care nu te aruncă în anonimat.

Paradoxal, desenul caroseriei reuşeşte să atenueze gigantismul dimensiunilor, dînd impresia că modelul este mult mai compact. Yankeul lasă impresia unui model militar convertit la o utilizare domestică. Din tot designul exterior, îmi permit să acord o notă de zece pentru grila frontală nealterată, care a definit orice model Jeep de la lansare şi pînă în prezent. Doar cînd păşeşti în interior descoperi adevărata mărime a maşinii, fapt ce te obligă în primii kilometri la o atenţie sporită în trafic, în special dacă rulezi în mediul urban.

Spiritul cazon al exteriorului se regăseşte şi înăuntru, dar nu la nivel de echipare, extrem de bogată, de altfel, ci la cel al designului. Liniile rectangulare şi finisările gurilor de ventilaţie cu şuruburi din metal brut
creează un aer aparte, făcîndu-te să crezi că prin boxele sistemului audio vei primi ordine de la un caporal de infanterie.

Unii poate vor strîmba din nas cînd se vor trezi înaintea lor cu un bord masiv, care le va da senzaţia că au fost reduşi la dimensiunile unei insecte. Personal, mi-am imaginat că mă aflu la volanul unei blindate uşoare, fapt sugerat atît de masivitatea bordului, cît şi de suprafeţele vitrate relativ mici. A compensat pe undeva dotarea opţională cu trapă şi cu două minihublouri în plafon, care mai luminează habitaclul.

Propulsorul de 2.948 cmc pune în mişcare cele 2.242 kg ale maşinii într-un mod surprinzător de plăcut. Commander fiind o idee mai sprinten decît Discovery III la capitolul reprize, cei 218 CP obţinuţi la 4.000 rpm şi cuplul motor de 510 Nm disponibili de la 1.600 rpm se simt din plin. În off-road, Commander mizează pe sistemul Quadra-Drive II, cu diferenţiale cu alunecare limitată controlate electronic, pe axele faţă şi spate. Sistemul funcţionează împreună cu ESP-ul, dar are dezavantajul unei mici întîrzieri în momentul acceleraţiei. Lăudabil faptul că, în momentul selectării treptei reduse de demultiplicare, sistemele electronice sînt decuplate automat, pentru o mai bună performare în off-road. Singurele limite ale maşinii sînt date de dimensiuni: un unghi de apropiere de 34 grade şi de degajare de 27 grade.

Commander se poate considera un demn urmaş al legendei Jeep, chiar dacă acum oferă 7 locuri (o premieră pentru marcă), DVD player şi alte opţiuni specifice segmentului premium. O întîlnire cu două mărci de legendă, cu două modele care pot cuceri noile generaţii aşa cum i-au sedus Wrangler şi Defender pe părinţii noştri.

Cred că ADN-ul umanităţii – şi al fiecărui dintre noi – conţine cîteva segmente pe care sînt gravate legi şi experienţe transcendente. Adică informaţii care ne permit din start o mai bună raportare la ceea ce ne
înconjoară. Poate forţez oarecum limitele bunului-simţ, dar sînt sigur că acolo, în transcendent, sînt inscripţionate şi titulaturile de Jeep şi Land Rover. Primul lucru pe care îl aflăm atunci cînd vine vorba despre o maşină de teren este acela că ea se numeşte Jeep şi apoi că arată fie ca un Wrangler, fie ca un Defender.

La prima vedere, ceea ce am înfăptuit noi poate părea un simplu test comparativ, dar în realitate este mai mult decît atît. Adică un omagiu adus celor doi constructori pentru ce au realizat şi au ajuns să însemne în conştiinţa colectivă atunci cînd vine vorba de fenomenul automobil. Land Rover Discovery III şi Jeep Commander reprezintă ultimele “verbalizări” ale unei experienţe “în teren” de peste 60 de ani.

Discovery III nu este o noutate, aflîndu-se pe piaţă de suficient timp pentru a face uitată reţeta clasică de construcţie a unei maşini de teren veritabile. A demonstrat că electronica poate face casă bună cu natura. Noul Discovery nu este o simplă jucărie high-tech pentru bulevarde. Ba dimpotrivă, căci nu degeaba a “înghiţit” în faza de proiectare peste 6 milioane de kilometri de teste dure, un rezultat elocvent fiind noul sistem Terrain Response, care îmbină electronica şi mecanica într-o manieră eficace. De la butonul rotativ dintre scaune, se pot selecta cinci moduri de funcţionare a ansamblului motor-transmisie-sisteme
electronice de asistare, în funcţie de ul de teren pe care se rulează.

Atuurile lui Discovery sînt “piticii inteligenţi” din sistemele electronice, care frînează roţile şi dozează puterea astfel încît maşina iese la liman încet şi sigur. Două tone şi jumătate reprezintă cam mult, deşi soluţia tehnică aleasă pentru şasiu este inovatoare. Denumit Integrated Body-frame, conceptul îi conferă lui Discovery atît robusteţea unui şasiu separat (cu lonjeroane şi traverse), cît şi rigiditatea specifică unei caroserii autoportante. Este, practic, un semişasiu modelat prin hidroformatare (injecţie cu ulei la presiuni înalte – procedeu care înlocuieşte presele şi permite obţinerea unor forme geometrice complexe). Pe şosele asfaltate sau pe macadam, Land Rover are un comportament uimitor de sigur la viteze ridicate. În limitele fizicii, bineînteles, pentru că greutatea maşinii înseamnă,în curbele rapide, inerţie mare. Dacă ne-am cumpăra toţi Discovery III, nu ne-ar mai trebui un minister care să ne asfalteze străzile.

Luxul se ridică la nivel premium (dar nu şi în echiparea de serie): tapiţerie din piele, sistem de navigaţie cu touch-screen, faruri direcţionale cu xenon, sistem audio Harman-Kardon etc. Atîta doar că inginerii de la Land Rover au preferat să le dea un aspect ceva mai milităros, cu rădăcini în patrimoniul estetic al mărcii, dar cu un nivel al calităţii apropiat de al lui Range Rover. Insonorizarea are de suferit la viteze mari, însă din cauza turbulenţelor aerodinamice, nu a motorului diesel modern. Acesta este identic celui de pe Jaguar SType şi a fost adaptat utilizării în condiţii dificile: puterea i-a fost redusă dar cuplul a fost mărit considerabil, fapt ce se observă la abordarea pantelor foarte înclinate (şi nu glumim cînd spunem “foarte”) sau în alte situaţii de pe terenurile cu probleme, unde e nevoie de mare parte dintre resursele propulsorului.

Consumul reprezintă un punct sensibil, depăşind zece litri la suta de kilometri, însă nouă ni se pare normal, ţinînd cont că nu am menajat deloc maşina (Discovery nu se dă în lături de la a alerga pe macadam chiar şi cu 100 km/h – alte SUV-uri ar ajunge rapid să sufere de “reumatism”). Cei care vor călători pe scaunele din spate se vor bucura de înălţimea generoasă oferită pe verticală, mai ales la hopurile luate în viteză, cînd şezutul “decolează”.

Acoperişul supraînălţat este o trăsătură distinctivă a lui Discovery încă de la prima generaţie, permiţînd amplasarea a încă două scaune în portbagaj (lipsă la modelul nostru…). Accesul la respectivul portbagaj se face printr-un hayon compus din două părţi asimetrice, interesant ca aspect şi destul de practic. În plus, chiar dacă roata de rezervă se găseşte acum sub portbagaj, prin oglinda retrovizoare ai impresia că tot pe hayon se află, ca la vechiul Discovery, datorită decupării geamului. SUV-ul britanic a reuşit să îşi învingă reticenţele vizavi de electronică, dar oare îl mai putem numi SUV? Sau e mai degrabă un off-roader
electronic – cel mai reuşit dintre ele?