Fiat Sedici vs Nissan Qashqai (ep. 2)

VEZI TOATE ARTICOLELE DIN TESTUL FIAT SEDICI VS. NISSAN QASHQAI

După cum am remarcat de la început, cele două maşini sunt dotate cu versiunile diesel cele mai potente: 1,9 Multijet de 120 CP pentru Fiat Sedici, respectiv 2,0 dCi de 150 CP pentru Nissan Qashqai. Deci din nou un mic impas în calea unei lupte directe, deoarece japoneza are un motor puţin mai mare şi cu 30 CP mai puternic.

Însă de la prima răsucire a cheii în contact cele două motoare sunt la acelaşi nivel – ambele sunt zgomotoase şi au un ronţăit pregnant, în ciuda reclamei de silenţiozitate a sistemelor common-rail. Orice accelerare aduce în habitaclu un zgomot strident, care le va plăcea doar fanilor înrăiţi ai simbolului TDI sau celor care acceptă acest gen de compromis în schimbul consumului mai mic al dieselului faţă de benzină.

Din fericire, zgomotul motorului nu este acompaniat de alte vibraţii, ale volanului sau schimbătorului sau plasticelor bordului. În cazul lui Qashqai beneficiem chiar de o "cheie inteligentă": de fapt o telecomandă pe care este suficient să o ai în buzunar, deoarece computerul de bord sesizează prezenţa ei în habitaclu şi poţi răsuci butucul de contact fără a mai trece prin faza de "băgat cheia în butuc". Sistemul cu buton "start/stop" este mai facil, dar probabil cei de la Nissan s-au gândit că ar fi mai puţin fiabil dacă maşina este folosită mult în offroad.

Offroad? Pare o variabilă care nu are cum să intre în ecuaţie, deoarece Fiat Sedici şi Nissan Qashqai fac o bună figură pe şoselele asfaltate. Qashqai oferă un confort mai bun la drum lung, având un ampatament mai mare şi suspensii ceva mai moi, care, însă, nu duc la un ruliu aşa de mare cum ne-am fi aşteptat. Este adevărat, maşina se înclină dacă te tentează să adopţi un stil sportiv, dar nu exagerat sau periculos.

Ampatamentul mai scurt al lui Sedici, în combinaţie cu o suspensie ceva mai rigidă, nu prea lasă loc de confort în maşină, majoritatea denivelărilor resimţindu-se în habitaclu. Ce-i drept, mai mult auditiv decât în partea dorsală, dar, comparativ cu Nissan Qashqai, Fiat Sedici este clar mai puţin confortabil.

Dar reversul medaliei apare dacă se adoptă un tempo mai ridicat, caz în care relativa fermitate a lui Sedici îi conferă acestuia o ţinută de drum corectă, suspensiile şi direcţia citind cu fidelitate drumul, iar ruliul este la cote chiar reduse pentru o maşină înăltuţă cum e Sedici. Prin comparaţie, Qashqai pare o maşină americană, mai ales datorită cutiei de viteze automate şi cotierei centrale – pur şi simplu nu prea te îmbie la curse, ci la un rulaj cel mult rapid.

Cutia de viteze automată a lui Qashqai penalizează maşina japoneză în materie de performanţe, doar la depăşirea pragului de 3.000 rpm motorul demonstrând că are vână – dar, faţă de nivelul acustic, punch-ul resimţit nu este la fel de puternic. Dacă vrei cu tot dinadinsul să te iei la întrecere cu oricine din oraş, kick-down-ul va face ca schimbarea treptelor să se producă în zona roşie, la aproape 5.000 rpm! Nu prea bine pentru fiabilitatea ulterioară a dCi-ului, mai ales că rezultatul nu înseamnă acceleraţii fulminante.

Dimpotrivă, cei 150 CP cuplaţi cu o cutie automată se simt aproape la acelaşi nivel cu cei 120 CP ai lui Sedici, cuplaţi cu o cutie manuală cu şase trepte, dintre care primele trei foarte scurte. Ceea ce permite un demaraj cam prea agresiv, micul Sedici putând lua prin surprindere multă lume. Din fericire, cutia de viteze are o timonerie exactă, fără probleme, astfel că Sedici devine rapid un mic atlet, ajutat din plin de cuplul motor foare generos de la 2.000 rpm în sus.

Bineînţeles, fiind mai mic, Sedici este şi mai uşor decât Qashqai, diferenţa de peste 200 kg avantajând foarte mult maşina italiană, pe lângă cutia de viteze manuală. Astfel, Fiat Sedici se dovedeşte mult mai sprinten şi mai manevrabil în trafic urban aglomerat, singurul inconvenient fiind confortul redus la trecerea peste denivelări de la medii în sus.

Interesant, faptul că Sedici are frâne spate de tip tambur nu duce la performanţe de frânare foarte modeste, ambele maşini demonstrând echilibru pe traiectorie. Însă în cazul ambelor maşini se simte tangajul, orice frânare, cât de mică, însemnând un balans longitudinal pronunţat al caroseriei, specific maşinilor cu gabarit mai mare.

Dar dacă asfaltul se termină brusc şi dăm peste viitoare drumuri, care deocamdată sunt în stadiul de calvar pentru suspensiile unei maşini obişnuite?

Pagini: 1 2 3 4