Evo IX vs MPS vs OPC

La plecarea de pe loc, evacuarea sport mai ridică nivelul başilor, un crescendo care devine din ce în ce mai violent pe toată durata acceleraţiei 0-100 km/h, absolvită în doar 5,7 secunde. Pe măsură ce viteza creşte, ea este reverberată în toate colţurile habitaclului, semn că n-ai de-a face cu un grand-tourer, cum mai degrabă este Mazda6 MPS.

Aceasta e aproape la fel de rapidă (6,6 secunde), dar dramatismul uşor grobian al lui Evo IX îi lipseşte cu desăvîrşire. Deşi a fost un model anunţat cu mare tam-tam, visat de unii drept un concurent pe măsura lui STi şi Evo, MPS-ul te dezamăgeşte, fiind puţin diferenţiat de un model de serie (doar masca şi capota îl anunţă în mod cît de cît clar) şi mult prea plictisitor. Pînă şi Vectra, care nu beneficiază de aportul unui sistem de tracţiune integrală în mare măsură eficient (şi nici măcar de un diferenţial ca lumea, dacă tot sîntem la acest subiect), este mult mai fun, prin faptul că trebuie să te lupţi cu volanul – un lucru nu tocmai bun, dar care măcar te implică.

Evo IX se simte foarte uşor pe “picioare”, încă din primul viraj, şi te inundă cu un feedback complet, de-a dreptul copleşitor, semnătura unei maşini cu adevărat hardcore.
Agilitatea este debordantă, combinată fiind cu un potenţial pentru explozie uriaş: în momentul ăsta eşti la un kilometru de cele trei ace de păr din faţă, iar în următorul – la unul după ele.

Mitsubishi-ul se mai remarcă prin caracterul incisiv, dus la extrem, a punţii faţă (întreaga suspensie poartă semnătura specialiştilor de la Bilstein), fapt remarcat de George Grigorescu cu ocazia primului test. Contribuţia punţii spate este mai mică, dar e suficientă, manifestîndu-se prin aceea că la acceleraţiile animalice iese o idee spre exteriorul virajului, trasa ideală fiind uşor de găsit şi de ţinut. Asta nu înseamnă că, în condiţii de aderenţă bună, Evo IX ar fi preponderent supravirator, dar nu-i nici subvirator, tendinţă pe care STi-ul o îmbrăţişează mult mai des, împreună cu alte maşini 4×4.

Subvirator este, în schimb, Vectra OPC, şi încă din plin, lucru constatat de mine pe un circuit din Ungaria. Multă putere, tracţiune faţă şi lipsa diferenţialului cu alunecare limitată (suplinit fără prea mare succes de electronică, prin intermediul sistemului de control al tracţiunii) au de obicei acest efect, a cărui amploare pare să-l descalifice iremediabil. Însă, şi e foarte important acest însă, pe circuit ai tendinţa să exagerezi, dată fiind siguranţa mai mare în cazul unei greşeli. Încercînd să mă ţin după Evo pe nişte viraje în care viteza maximă recomandată era de cel mult 70-80 km/h, am descoperit că OPC-ul nu-i atît de rău. Subvirează dacă te laşi luat de val, dar în regim de parcurs curat e chiar fun (şi eficient), mai ales că germanilor le-a ieşit şi o direcţie mai bună decît a MPS-ului.

O altă calitate a limuzinei germane este sex-appeal-ul, care nu poate fi negat. Da, este doar o Vectra, însă culoarea, rece şi totuşi vioaie, kit-ul de spoilere/praguri şi jantele imense o transformă radical. Efectul este cu atît mai mare dacă te raportezi la modelele de serie şi, în ciuda faptului că n-are pedigree-ul a nouă generaţii în spate, ca Evo, nu poţi să nu respecţi atitudinea de maşină “realizată prin propriile forţe”, fără să fi moştenit totul de la mătuşa Tamara.

Cei care nu se dau în vînt după pilotaj, dar vor o maşină arătoasă, rapidă şi practică (portbagajul are 530 de litri sau 1.850 cu bancheta rabatată), pot să se oprească aici, pentru că în aceşti termeni teutonul ar obţine o victorie nesperată.

Cireaşa de pe tort este dată de preţ: 28.510 euro DDP pentru cea mai ieftină variantă, cu aproape cinci mii de euro sub preţul MPS-ului (33.395 euro, DDP) şi cu peste 8.000 sub cel al lui Evo IX (36.650 euro, DDP).
Ajuns la momentul verdictului, mă întorc la Mazda, să încerc să găsesc ceva care să mă convingă cu adevărat.

Designul, în mod clar, nu este unul dintre punctele-forte. Luat la bani mărunţi, cînd vine vorba de detalii, 6-le este chiar interesant din anumite unghiuri, dar, din păcate, nu-i de ajuns. Am făcut şi un mic test, în care am urmărit cîţi trecători întorc privirea după el, şi trebuie să vă spun că au fost prea puţini. Acest aspect mă face să cred că părerea mea e validă: n-ar fi stricat ca inginerii de la Mazda să abuzeze un pic de “condimente”, în loc să joace o carte clasică, considerată probabil sigură.

Motorul îmi dă speranţe, fiind chiar o bijuterie. Cu o cilindree de 2,3 litri, turbină şi injecţie directă de benzină, bate mulţi adversari de aceeaşi cilindree, puterea de 260 de cai, respectiv cei 380 Nm fiind valori adecvate pretenţiilor sportive.

Însă năzuinţele dinamice nu sînt susţinute de restul compoziţiei. În primul rînd direcţia pică la examen, fiind cam inexactă (roţile nu brachează conform mişcărilor dictate) şi puţin comunicativă. Astfel se întîmplă că te trezeşti corectînd trasele alese de mii de ori, ceea devine chiar enervant.

Apoi, tracţiunea integrală împarte puterea în proporţie de 50/50 doar în cazuri extreme şi nici atunci foarte rapid, deci nu simţi cum te ajută spatele, ca la Mitsubishi.

Deşi o încercare lăudabilă şi poate mai rapidă contra cronometrului decît Vectra, sentimentul de “partidă de şah între pensionari” retrogradează Mazda pe locul 3.

Opel-ul e un model mai bătrîn decît dinozaurii şi nici să-şi pună puterea pe asfalt în mod eficient nu prea ştie, dar te implică mai mult în actul condusului şi pentru mine asta contează. Arată foarte bine, urlă, se zbate. E fun, chiar dacă în felul lui, ceea ce îi aduce un loc doi surpriză şi, mai important, chiar meritat.

Clinchetul treptei cuplate răzbate peste vacarmul provocat de pietrişul aruncat în pasajele roţilor, iar “nouăle” se aruncă, cu ajutorul celor 355 de newtoni transferaţi instantaneu către toate cele patru roţi, spre următorul ac de păr. Pulsul meu e în linie cu cele 7.000 de rotaţii afişate de turometru, agitaţia fiind normală în condiţiile în care virajul se apropie cu Warp 5 către mine. După o zi întreagă în care am frînat prea devreme, cu inima-n dinţi, decid să mai aştept. Cînd instinctul îmi spune că de data asta sigur o să mor, frînez cît pot de puternic, după care calc ambreiajul/dau “şpriţ” (pivotînd uşor cu călcîiul piciorului drept dinspre frînă spre pedala de acceleraţie) şi trec din treapta a patra în a treia, după care, la fel, în a doua. Faptul că la recuplarea treptelor nu se simte efectul de frînă de motor îmi dă încredere: ambele manevre mi-au ieşit. Frînarea a fost în schimb cam violentă şi maşina are nevoie de un moment ca să se stabilizeze. Dar nu-i o problemă, pentru că ăsta este unul dintre punctele-forte ale lui Evo, şi anume că este extrem de permisiv. Chiar îl vezi cum te mîngîie pe cap şi-ţi spune: “Nu-i bai, puişor, hai, nu te pierde tocmai acum!”. Nici n-am timp, pentru că sînt pe exterior şi e imperativ să “închid”. O fac ţintind mijlocul virajului şi accelerînd puternic (ceea ce nu-i întotdeauna indicat; mai degrabă progresiv, pe măsură ce roteşti volanul), moment în care Evo iese din viraj cu o viteză ce stîrneşte turbulenţe capabile să tragă şi lumina după ele.
Iar în tot acest timp, turbina şuieră supremaţia uşor ariană a unui model care în curînd va dispărea, dar nu va fi uitat niciodată.Evo-ul şuieră ameninţător în faţă, la nici două maşini distanţă, şi cu toată drama vizuală pe care o promovează – a se citi “eleronul imens, din fibră de carbon” –, nu reuşeşte să mă lase în urmă.
Drumul sinuos de pe Valea Doftanei e chiar o plăcere, cu înlănţuiri lungi de viraje, urcări/coborîri abrupte şi ace de păr strîmte, dintre care multe chiar “varsă”. E locul perfect să provoci un Evo IX la harţă, iar monstrul albastru în care mă aflu se descurcă peste aşteptări. Strîns ca în menghină de superbe Recaro-uri din piele şi avînd la dispoziţie un volan gros, foarte plăcut la atingere, încerc să diriguiesc cît mai abil jantele de 19 ţoli (încălţate cu pneuri de 235/35) care sînt învîrtite draconic de propulsorul supraalimentat, capabil de nu mai puţin de 280 CP şi 355 Nm.

WRX STi vs Evo IX? Nu chiar. Încercaţi mai bine noul Vectra OPC împotriva aceleiaşi legende din WRC. Numai că nici aceste coordonate nu sînt foarte exacte.

Imediat după ce am luat la test OPC-ul, am găsit în cotiera centrală o “ţidulă” care se pune în mod regulat în maşinile de test pe la lansările internaţionale. Ea mă informa prompt că am la mînă bolidul de “doar” 255 de cai din Rüsselsheim, în locul celui care ne fusese promis. Deci toate acele ruperi de aderenţă violente au fost cauzate de o “herghelie” cu 25 CP mai mică?

Trebuia să lămuresc cît mai repede situaţia, mai ales că văzusem deja test cu “noul” OPC prin alte reviste, deci probabil că era o neînţelegere.

Oficialii GM Romănia mă liniştesc spunînd că am de-a face cu “the real deal” şi dau uitării, pentru moment, nedumerirea mea.

Mai degrabă încep să mă bucur de sunetul baritonal al V6-lui de 2,8 litri, dotat cu turbină cu geometrie variabilă, de faptul că lumea se holbează la acest Vectra de parcă ar fi un Aston Martin şi de interiorul care a păstrat aceleaşi linii simple, dar care prin detalii (tipografia ceasurilor, măciulia schimbătorului, pedalierul sport excelent distanţat) schimbă atmosfera radical.

Trec aşa vreo cinci ore prin traficul bucureştean, moment în care îmi aduc aminte de rigoarea germană şi automat realizez că prezenţa acelei hîrtiuţe nu poate fi accidentală. Scot repede talonul şi notez puterea dată în kilowaţi (adică 188), pe care, ori de cîte ori o înmulţesc cu 1,36, îmi dă acelaşi rezultat: 255,68… Evo IX pare că se va distra cu adversarii săi, mai ales că nici Mazda6 MPS, pe care am cooptat-o în acelaşi comparativ, nu “duce” mai mult de 260 CP.

Prima concluzie, după o zi lungă pe serpentine, a fost că Evo nu te lasă cu gura căscată doar pentru că ar fi cea mai puternică maşină prezentă la apel.

Cu ea am mai dat ochii atunci cînd am dezlănţuit-o împotriva lui STi şi am înţeles, în sfîrşit, de ce aceste maşini – din multe puncte de vedere total iraţionale – sînt atît de apreciate de cunoscători. Iar cunoscătorul, în acel caz, a fost George Grigorescu, multiplu campion naţional de raliuri.

Cel mai modern interior din acest trio îl are MPS-ul, care este mai fresh decît al lui Vectra şi la ani-lumină distanţă de interiorul lui Evo. Plasticele sînt bune, asamblarea, ca de obicei, milimetrică, iar pielea fină. Ambientul elegant este susţinut de faptul că zgomotul propulsorului nu se aude decît la “blănile” agresive şi de suspensia care pare setată mai spre poziţia “compromis” a scalei.

În această ordine de idei, urcatul la volanul celeilalte japoneze este echivalent cu o întoarcere violentă în anii ’80, doar versurile cîntate “Let me take you to Funkytown” mai lipsesc. Liniile sînt parcă lipsite de imaginaţie, plasticele… mai bine nu mă pronunţ. Pînă şi volanul pare de jucărie, însă doar pînă ce pui mîna pe el. Nu degeaba are un logo MOMO, pentru că este cam cel mai bun volan pe care l-am văzut vreodată. Feeling-ul la atingere este, practic, de nedescris. Tocmai de aceea vă îndemn să treceţi prin showroom-urile Mitsubishi şi să-l încercaţi.

Mobilierul este completat de “scoici” Recaro (care, faţă de Opel, au şezutul cam scurt – de altfel singura problemă a lui Evo!) şi de un pedalier din aluminiu, absolut perfect. Deci ai de-a face cu un habitat propice pilotajului şi, vă spun cu mîna pe inimă, e mare nevoie de el, pentru că Evo cam ştie cu ce se mănîncă un viraj.

Odată ce propulsorul cu patru cilindri în linie se trezeşte la viaţă, devine foarte clar că rafinamentul în funcţionare a fost subordonat eficienţei pure. Acum să nu vă speriaţi că agregatul dotat cu MIVEC (distribuţie variabilă) n-ar fi echilibrat, dar sunetul metalic şi înalt, oarecum sec, nu se compară cu baritonul OPC-ului.