Comparativ turbo compacte

Dar ce se întâmplă după ce răsuceşti cheia în contact? Prima senzaţie este că trezeşti la viaţă un simplu propulsor de 1,6 litri cu nu foarte multă putere la dispoziţie. Zgomotul e aproape electric şi deloc agresiv. Turează puţin motorul pe loc şi vei avea aceeaşi senzaţie. Ce se întâmplă?

Ah, da, încă n-am plecat. Treapta întâi, 4.000 rpm… nu e foarte exploziv, dar nici dezamăgitor în vreun fel! A doua, 5.500 rpm… OK, OK, mult mai bine! Foarte puţin turbo lag şi 240 Nm care se simt până undeva sub 4.000 rpm.

De la 0 la 100 km/h în 8,4 secunde este un timp foarte bun pentru un C4 al cărui preţ porneşte de la 15.210 euro fără TVA. C4 THP este o maşină foarte uşor de condus la modul… agresiv. Transmisia manuală cu 6 trepte e relativ nouă şi nu mai agaţă deloc, adică exact ce zicea şi Tudor după ce s-a întors de la lansarea lui C4 facelift.

Plus că maşina e şi destul de uşoară, la cele 1.346 kg ale sale, având un raport putere/greutate de 112 CP/tonă.Pe viraje, singurul element care nu mi-a plăcut a fost şi este în continuare volanul. Nu contest atribuţiile ergonomice sau practice ale butucului fix, mai ales din punctul de vedere al siguranţei (airbagul se declanşează întotdeauna în poziţia corectă), însă, pentru un condus sportiv, absenţa unor braţe de care să apuci mai bine cu degetele mari şi faptul că volanul în sine se află cam în spatele butucului… ei bine, strică puţin din senzaţia de control asupra maşinii.

Să trecem mai departe la Fiat Bravo 1.4 TJet 150 CP – o maşină care m-a impresionat anul trecut pe Valea Oltului, unde cu trei pasageri plus bagaje a reuşit să “tragă” bine chiar şi în treapta a şasea. Pe hârtie nu există diferenţe între performanţele T-Jet-ului şi cele ale THP-ului în cazul lui Bravo, respectiv C4, însă practic Fiat-ul este ceva mai sprinten când începe să se apropie de zona roşie a turometrului.

Direcţia nu e la fel de precisă ca la Golf şi la fel de fermă ca la C4, însă nu dezamăgeşte cu nimic. În schimb, transmisia şi ruliul caroseriei sunt două capitole la care Bravo pierde în faţa rivalilor săi. Cu toate acestea, el rămâne o maşină foarte reuşită şi, de ce nu, poate cel mai frumos model din clasa compactă. Dacă ştii la ce să te aştepţi, îl poţi conduce chiar şi la limită, iar propulsorul T-Jet de 150 de cai-putere îţi va oferi suficient de multă siguranţă pe depăşiri ca să te simţi bine la volanul unui produs pur italian.

Daaaaar acum a venit rândul lui Golf. Sau Golf 6. Sau Golf Mk VI. Chiar nu contează cum îi spui, deoarece rămâne maşina pe care trebuie s-o învingi dacă vrei să obţii supremaţia segmentului C. În ciuda faptului că versiunea noastră nu avea decât 122 de cai-putere, TSI-ul nu era genul de propulsor pe care puteai să-l ignori, chiar dacă rivalele sale erau mai puternice.

Să nu uităm că este vorba de un motor VAG, cuplat la o transmisie VAG… într-o maşină realizată în stil 100% Volkswagen. Raportat la rivalii din cadrul comparativului, minusul de 28 de cai-putere al Golf-ului este, pe hârtie, responsabil pentru diferenţa de o secundă de la 0 la 100 km/h în favoarea lui C4 THP şi a lui Bravo T-Jet. Dar numai pe hârtie. Şi atât de irelevant uneori. TSI-ul Golf-ului dezvoltă 122 de cai-putere la 5.000 rpm, spre deosebire de 5.500, respectiv 5.800 la Bravo şi C4.

Plus că sună mai bine, mai gutural, mai hothatch. Chiar şi transmisia este mai precisă şi mai sportivă, fapt ce îi permite Golfului să demareze mult mai exploziv decât ceilalţi doi competitori. Iar felul cum urcă în ture, alăturat şasiului excelent, punţii spate independente şi direcţiei foarte precise, m-a făcut să realizez că la volanul lui Golf 6 TSI m-am simţit cel mai bine pe viraje… adică undeva la limita dintre aderenţă şi o excursie către cea mai apropiată cameră de urgenţă. Se pare că forţa brută nu învinge chiar de fiecare dată.
 

În urmă cu vreo doi ani de zile am condus un Volkswagen Golf GT cu motor de 1,4 litri şi 170 de cai-putere. În momentul acela, reprezenta un “pretty big deal”: cum era posibilă atâta putere extrasă dintr-un motor atât de mic?

Hah! Lumea era sceptică. “O să crape după 100.000 km. Cedează. Îşi dă duhul. Aaaa… sare în aer.” “Aaa, da… la fel ca şi mintea voastră”, mă gândeam eu. Evident, mie mi s-a părut a fi o idee genială.

Performanţe mult superioare şi economie mai bună doar prin adăugarea unei turbine. Iar Golful acela TSI de 170 de cai mai avea şi un compresor… deci accelerarea era poate chiar mai “neforţată” decât a unui GTI. Sau cel puţin asta era senzaţia.

Şi aşa a trecut aproape un an, iar eu m-am trezit întrebând nişte oficiali japonezi (nu voi menţiona de la ce constructor) de ce nu implementează şi ei soluţia asta cu motor mic şi turbină. Răspunsul lor s-a legat de faptul că nu există suficientă cerere pentru asemenea maşini şi că nimic nu indică faptul că respectiva cerere ar putea să existe vreodată.

Era clar că oamenii aceia nu conduseseră în viaţa lor TSI-ul de 1,4 de la Volkswagen şi probabil nici n-aveau vreun motiv s-o facă… exceptând faptul că asta intra fix în atribuţiile lor, dar în fine. În momentul acela am fost ferm convins că turbinele adăugate propulsoarelor pe benzină de cilindree mică reprezintă viitorul.

Cel puţin viitorul apropiat, întrucât cel îndepărtat va beneficia de alte soluţii, de genul: hibride, fuel cell sau combustibili alternativi. Acum însă ne aflăm în anul 2009, iar eu pot spune că am avut dreptate. Bine, ştiam că am dreptate încă de anul trecut, când au început să apară pe capete T-Jet de la Fiat, 1.6 Turbo de la Opel şi acum THP-ul de la PSA. Urmează să vedem şi un 2.0 Turbo de 180 de cai-putere odată cu noul Renault Megane.

Dar să revenim la comparativul de faţă. Bratu a lăudat destul de mult THP-ul de 1,6 litri şi 152 de cai-putere (realizat şi cu ajutorul celor de la BMW) după ce s-a întors de la lansarea lui Citroen C4 facelift. Dacă e chiar atât de bun, să vedem ce poate în raport cu un 1.4 T-JET de 150 CP şi cu un 1.4 TSI de numai 122 CP.

Protagonistele sunt C4 Coupe, Fiat Bravo şi noul Volkwagen Golf… dar am preferat să le compar mai degrabă prin prisma motoarelor, deoarece deja cunoşteam aceste modele şi am tot vorbit despre ele în numerele anterioare ale revistei.

Pentru început, Citroenul ocupă prim-planul, deoarece am fost foarte curios să văd cum se descurcă la cei 150 de cai-putere ai săi. Maşina în sine arată bine şi bifează toate “căsuţele” pentru un semihothatch.

Jante din aliaj, piele, navigaţie GPS cu sistem handsfree prin bluetooth, un sistem audio impresionant, faruri adaptive cu xenon şi nu în ultimul rând o culoare numită Rouge Arden care spune totul. Deci, din start, avantaj C4.