Test ProMotor: noul Volkswagen Touareg în România

Dar vă spun sincer, nimic nu anunţă felul în care ea funcţionează. Felul în care rulează, merge sau sare peste dune de nisip. Sau se târăşte prin noroaie. Nu am avut timp să fac toate aceste lucruri, dar promit să nu iert nici un petec de off-road când maşina se va întoarce în redacţia ProMotor.

Desigur, subiectul cel mai fierbinte legat de partea tehnică a noului Touareg, este momentan, legătura acestuia cu noul Cayenne. Sau mai bine spus, Cayenne este acum vânat de critici datorită înfrăţirii tehnice a celor nouă modele. Haideţi să lămurim o dată pentru totdeauna aceste polemici care pot lua naştere doar între oameni care chiar se plictisesc în faţa calculatorului,

În decurs de cinci zile am condus noul Cayenne vreo 300 de km şi Touareg aproape 800. Într-adevăr, vorbim despre aceeaşi platformă tehnică şi soluţii tehnice adoptate similar. Motorul diesel V6 TDI este acelaşi pentru ambele modele. Cutia cu opt trepte este identică. Ambele maşini au fost uşurate cu peste 150 kg faţă de generaţiile precedente iar această operaţie a necesitat şi modificări la suspensie. Modificări aproape identice.

Dar. A compara Cayenne cu Touareg este la fel de greşit cu a compara forţa pumnului meu cu cea a lui Moroşanu. Sau a compara timpii de circuit dintre un Golf GTi şi un Cayman. Pur şi simplu nu o faci. Nu le compari. În primul rând, un Cayenne Diesel este cu aproape 20.000 de euro mai scump decât un Touareg V6 TDi. Nu vi se pare un motiv suficient de bun pentru a opri comparaţiile? Bine, să luăm lucrurile altfel, simplu şi la obiect. Touareg este construit pentru rula cu el în cel mai mare confort posibil iar Cayenne este setat pentru a te face să vomiţi (dacă vrei şi poţi) în fiecare viraj în care intri. Vorbim despre maşini foarte apropiate tehnic dar caracterele şi comportamentele sunt la ani distanţă unul de celălalt. Ca doi fraţi gemeni – unul înjură şi se bate, celălalt cântă la pian. Tot gemeni sunt dar doar cu unul ai vrea să mergi la teatru.

Confortul este cuvântul de bază acum în Touareg, care intră în competiţie directă la acest capitol cu Mercedes-Benz M350 CDI şi RRS TDV6, ambele echipate cu suspensie pneumatică. X5 şi FX ies din discuţie, dar ele rămân în sarcina fratelui care înjură şi se bate – Cayenne. Nu am condus nou Toyareg fără suspensie pneumatică dar nici nu vreau pentru că repet, confortul conferit de aceasta, plus antifonarea, fac toţi banii.

Direcţia asistată este corectă atâta timp cât rulezi cu maşina pentru a te bucura de confort. Dacă te laşi pradă butonului de control al tăriei amortizoarelor şi treci de la confort la sport, te vei bucura de reversul medaliei VW care a construit un Touareg mai uşor şi mai confortabil.

Vorbesc desigur despre modul „Sport” al suspensiei pentru că pe modul normal sau confort, ruliul caroseriei este destul de mare şi taie orice plăcere a condusului pe viraje. Aici, în timpul experienţelor dinamice cu Touareg, am avut impresia că mă aflam într-un M-Klasse. Confortul este foarte bun, atât de bun, dar trebuie să te lupţi cu direcţia şi cu suspensiile moi. Modul sport schimbă mult situaţia la Touareg, dar totuşi, la peste 100 km/h vei vedea că maşina începe să se simtă destul de lipsită de dinamism pe virajele rapide.

Şi tot ce este dinamic în maşina aceasta este bun pentru că vine de la motor şi de la cutie. Aceasta din urmă este complet nouă, este produsă de ZF şi are opt trepte. Nu mai poţi cumpăra un Touareg cu transmisie manuală (Slavă Domnului!) şi cutia automată este standard – Mulţumesc Doamne!. Treptele pot fi schimbate şi manual, în mod secvenţial, prin intermediul padelelor de pe volan sau din schimbător. Această transmisie nu mai este doar o modă, ea în curând va echipa toate modelele Porsche, Audi şi VW care au motoare ce se pretează acestui tip de cutie. Noua transmisie a lui Touareg este fapt o cutie automată destul de simplă, cu opt trepte, ultimele două fiind destinate clar economiei de combustibil. Schimbările de trepte sunt atât de line în modul automat încât ai fi tentat să spui că eşti la volanul unei maşini cu DSG. Greşit, această transmisie este un Tiptronic VAG în toată regula. Pe modul manual realizezi că transmisia nu are dublu ambreiaj deoarece schimbările de trepte nu sunt atât de rapide cum ar fi la un DSG. Totuşi, această nouă creaţie ZF funcţionează foarte precis şi lin cu motorul 3.0 TDI.

Şi bineînţeles, acest lucru se vede la consum. În regim extra-urban, am reuşit o medie de 8 litri pentru 100 km parcurşi iar în oraş nu am reuşit să trec de 12 litri. Media de 10 litri este extrem de bună pentru un SUV de două tone cu motor diesel de trei litri. La rezervorul de 100 de litri (disponibil opţional în loc de cel de 85 de litri), ai posibilitatea rulării a peste 1.000 km cu un plin de rezervor. Asta dacă viteza maximă pe autostradă este cea legală deoarece la 180 km/h, în treapta a opta motorul are 2.600 rpm şi consumă, conform computerului de bord, 13,5 litri pentru 100 km parcurşi.

Din punct de vedere dinamic, motorul este suficient unui utilizator de Touareg care nu vrea foarte multă dinamică. Totuşi, el reuşeşte să facă uitate performanţele vechiului model, şi chiar dacă nu excelează la viteză maximă şi atingerea a 100 km cu start de pe loc, oferă reprize satisfăcătoare şi are un răspuns corect la apăsarea acceleraţiei. Nu ai răspunsul instantaneu precum cel din Cayenne dar nici întârzierea de x minute dintre apăsarea pedalei şi momentul în care maşina pleacă în forţă, ca într-un Citroen C5.

Sistemul de tracţiune integrală permanentă este de acum un 4Motion ceva mai complicat. Renunţarea la vechiul sistem ultra-complex oferit standard pentru vechiul modela scăzut greutatea, plus că nu toţi clienţii traversează Carpaţii cu Touareg. Există opţional sistemul 4Xmotion cu diferenţial central blocabil electronic (şi 4Motion-ul standard poate bloca astfel cuplul în procentaj 50/50% faţă/spate printr-un buton de pe consola centrală) şi diferenţial spate blocabil. Sistemul standard este totuşi suficient de capabil singur, fără a fi nevoie să cheltuiţi 1.753 euro pe pachetul care aduce tracţiunea integrală mai complexă. 4Motion transferă cupul motor eficient, imediat ce ai pierderi de tracţiune. Pe nisip de exemplu, maşina va subvira uşor iar apoi va supravira, fiind nevoie şi de corecţia şoferului, până ce electronica rezolvă totul.

Pagini: 1 2 3 4