Test drive Renault Zoe. Cum arată pe viu noul ZOE

Cine nu a mai mers cu o maşină electrică, rămâne contrariat când, la apăsarea butonului Start-Stop, nu se aude zgomotul clasic al pornirii motorului. Normal, din moment ce Renault Zoe nu e dotat cu un motor clasic cu aprindere internă…

Apare, însă, pe displayul din spatele volanului mesajul ”Ready” (în română, gata de plecare), iar animarea ambelor ecrane din bord e un semn clar că sistemul de propulsie este pornit. Doar că, fiind vorba de un motor electric, liniştea poate părea mormântală…

De la început trebuie să remarc unele indicaţii ajutătoare în mers. În primul rând, este vorba despre statusul bateriei (indicat de iconiţa din stânga displayului din spatele volanului), uşor de observat. Apoi, în timpul mersului, displayul îşi schimbă culoarea în mod intuitiv, verdele arătând, evident, un stil de condus eco.

Şi pe displayul de pe consola centrală e posibilă urmărirea fluxului de putere sau a consumului de electricitate, dar cel mai probabil cel de la volan va prefera să vadă harta sistemului de navigaţie TomTom sau lista melodiilor din playlist ori posturile de radio.

Evident, vitezometrul e digital, cifrele fiind foarte mari şi lizibile, iar utilizarea pilotului automat este, de asemenea, intuitivă şi facilă, indicaţiile apărând clare pe display. Deci la nivelul informaţiilor pentru condus, Zoe nu pune nici un fel de probleme, nici măcar celor nefamiliarizaţi cu maşinile electrice.

În ce priveşte transmisia, pe tunelul central regăsim un levier similar celor de la maşinile având cutii automate – tehnologic e cu totul altă mâncare de peşte, fiind vorba de un reductor asociat motorului electric, dar nu aceste detalii ne interesează acum, ci cum se comportă maşina la drum.

Iar Zoe se comportă mult mai bine decât ar avea nevoie în mod normal un şofer obişnuit. Motorul electric prezintă la apel 65 kW pe hârtie (adică 88 CP, cât un 0,9 TCe de pe Clio sau Sandero), dar, în practică, răspunsul la pedala de acceleraţie este similar unui diesel de peste 100 CP.

E vorba de un efect pe care mulţi încă nu îl conştientizează: eficienţa cu mult mai bună a unui motor electric faţă de unul termic. Cuplul motor maxim de 250 Nm (cu 10 Nm mai bun decât al dCi-ului de 110 CP de pe Megane) este disponibil la 2.500 rpm, însă 220 Nm, adică 88% din cuplul motor maxim, intră în acţiune încă de la pornirea de pe loc (eufemistic spus, de la ”zero rotaţii pe minut”).

Cu alte cuvinte, plecarea de pe loc de la semafor aproape că umileşte orice maşină normală din zonă, în timp ce reprizele au şi ele un astfel de efect. Pentru că, totuşi, nu vorbim de o maşină sport, inginerii au avut grijă să elimine bruscările, livrarea puterii fiind lină, chiar şi în condiţiile acceleraţiilor puternice.

Efectul este cu atât mai deconcertant cu cât zgomotul lipseşte aproape cu desăvârşire – doar un ţiuit specific troleibuzelor însoţeşte accelerările, de cele mai multe ori fiind imperceptibil. Adică în orice moment habitaclul lui Zoe nu este deloc deranjat auditiv de sistemul de propulsie, ceea ce are un efect greu de cuantificat: accentuarea senzaţiei de relaxare la condus, mai ales în aglomeraţia urbană.

Nu înseamnă că zgomotele lipsesc, însă ele nu provin de la maşină, ci de la mediul înconjurător. Nu mi s-a confirmat oficial, dar am impresia că materialele fonoabsorbante au fost folosite mai puţin, deoarece pur şi simplu nu e nevoie aşa de mult de ele. La un moment dat, acest lucru ar putea deveni un neajuns, deoarece la semafor se aude distinct ronţăitul dieselului maşinii de lângă tine…

Alte surse de zgomot provin de la trenul de rulare şi, evident, de la frecările cu aerul, la viteze mai mari. Suspensia lucrează bine, trecerea peste denivelări fiind percepută prin nişte zgomote înfundate, deloc deranjante. La viteze mari, de peste 80-90 km/h, vâjâitul aerodinamic începe să-şi cam facă prezenţa, iar în regim de autostradă Zoe devine mai gălăgios decât mă aşteptam (e un compromis cauzat de înălţimea ceva mai ridicată a maşinii).

Un aspect care merită aplauze la scenă deschisă este confortul suspensiei, mai ales raportat la stabilitatea de care dă dovadă Zoe. Secretul este unul foarte simplu: integrarea bateriilor în podea, sub scaunele spate, a dus la coborârea centrului de greutate foarte mult (e mai jos cu 13 cm decât la un Clio!), deci stabilitatea maşinii creşte substanţial.

Practic, francezii nu au fost nevoiţi să facă multe ajustări pentru taratura arcurilor şi cursa amortizoarelor, lăsând o suspensie suplă, care înghite magistral denivelările (să nu credeţi că în Lisabona lipsesc gropanele de genul celor din Bucureşti…). În acelaşi timp, în curbe, centrul de greutate coborât menţine maşina bine pe traiectorie, ajutat cu brio de ESP, aşa încât subvirarea intervine târziu.

Nu am pretenţia de la Zoe că ar avea valenţe sportive, dar, într-un regim suficient de rapid pe viraje, maşina demonstrează o stabilitate foarte bună raportată la confortul oferit de suspensie. Oricum, direcţia cu asistare electrică nu prea are legătură cu feedback-ul unei maşini dinamice, deci exagerările nu-şi au sensul. În plus, frânele cu tamburi spate sunt doar acceptabile ca eficienţă şi fading într-un regim alert.

Corect este să judecăm maşina din perspectiva unui parcurs cu preponderenţă urban, unde Zoe este foarte agilă, foarte confortabilă şi extrem de silenţioasă. În rest, la drum mai lung, ba chiar şi pe porţiuni de autostradă, e o maşină de clasă mică foarte decentă, foarte confortabilă ca suspensie, dar uşor cam zgomotoasă la viteze de peste 100 km/h.

În concluzie, Zoe depăşeşte nu doar aşteptările clienţilor maşinilor de clasă mică, dar sunt sigur că le va schimba serios percepţia şi celor care au multe împotriva maşinilor electrice. Şi asta deoarece experienţa în condus are un efect extrem de mare – repet, câtă vreme nu confundăm Zoe cu o maşină de NFS…

Rămân, însă, de lămurit, două aspecte majore: cât curent ”papă” Zoe şi cum stă cu autonomia – pe pagina următoare

Pagini: 1 2 3 4 5