Nissan 370Z Roadster testat în România

În primul rând vorbim despre o maşină cu 97 kg mai
uşoară decât 350Z Roadster, şi doar cu 28 kg mai
grea decât coupe-ul. Un bun punct de plecare. Apoi a fost
coborât centrul de greutate. Reducerea ampatamentului a fost o bună
bază de plecare pentru creşterea rigidităţii şasiului, prin urmare
şi obţinerea unei manevrabilităţi mai bune. Soluţia pentru
suspensie a rămas neschimbată.

Avem o suspensie independentă cu braţe suprapuse pe puntea faţă
şi una multilink pe spate. Dar a fost puternic revizuită, s-a redus
greutatea ansamblului la fiecare roată obţinându-se astfel o
reducere a inerţiei. A fost îmbunătăţită de asemenea şi rezistenţa
laterală a trenului de rulare. Avem o bară antiruliu mai uşoară pe
puntea faţă dar în acelaşi timp mai eficientă cu 35%. Cam acelaşi
tratament a fost aplicat şi punţii spate.

Sub capota de aluminiu se ascunde tot un propulsor
V6 dar de 3,7 litri acum şi echipat cu tehnologia VVEL – Variable
Valve Event Lift. Sub aceiaşi capotă de aluminiu acum avem 328 CP
livraţi la 7.000 rpm şi un cuplu motor de 363 Nm disponibili la
5.200 rpm.

Un motor care cel puţin pe hârtie iubeşte regimurile înalte.
Toate acestea sunt filtrate de o cutie manuală cu şase trepte care
permite ajungerea la 100 km/h în 5,5 secunde şi obţinerea
unei viteze maxime de 250 km/h. La acestea mai adăugăm un
diferenţial spate cu alunecare limitată şi o repartiţie a maselor
de 53% faţă şi 47 % spate.

Prima impresie la drum…fie el şi urban. 370Z a devenit
mult mai prietenos, mult mai uman în traficul de zi cu zi. De la
pedala de ambreiaj care nu te mai omoară, la modul în care livrează
puterea, la atmosfera interioară. Reducerea ampatamentului asociată
cu o suspensie sport se simte, percepi cam orice denivelare a
suprafeţei de rulare. Direcţia este precisă dar cam grea şi uşor
lipsită de feedback.

Dar descoperi o maşină care nu mai intimidează la primul
contact. Evident că prima grijă după ce am pornit motorul a fost să
apăs butonul S-Mode. Un buton care ascunde o
funcţie pe care Nissan a denumit-o SRC – Synchro Rev
Control. Ce face?

Ceva incredibil. Îţi arată cum se face un „heel and toe”
perfect, o serie de senzori de la ambreiaj, levierul cutiei de
viteze, acceleraţie şi frână monitorizează permanent acţiunile
şoferului. Atunci când se retrogradează sistemul sincronizează
turaţia motorului pentru o schimbare de treaptă fluidă. L-am testat
în toate modurile şi la toate regimurile, a răspuns întotdeauna
perfect…un buton care te transformă pentru cei din exterior
într-un profesionist.

Orice exces este temperat elegant de electronică, nu vei avea
parte de „căderi de tensiune”. De asemenea am apreciat faptul că
ESP-ul poate fi decuplat printr-o simplă apăsare de buton, şi nu
prin ritualuri plictisitoare. De asemenea trebuie ţinut minte că o
dată decuplat ESP-ul, acesta rămâne decuplat şi la o eventuală
oprire a motorului şi repornire a acestuia.

Chiar şi în cazul acceleraţiilor violente puterea nu mai
este livrată cu acelaşi grad de delir ca la 350Z. Este livrată
ferm, constant dar nu mai intimidează ca în trecut. Cu toate
acestea trebuie să ai în permanenţă un ochi pe kilometraj pentru că
devii contravenient extrem de repede.

Am fost surprins de ţinuta de drum neutră, aşteptam un
comportament subvirator mai puternic în cazul în care se forţează
nota. Subvirarea intervine destul de târziu şi poate fi uşor
corectată. În ceea ce priveşte supravirarea, depinde de fiecare şi
de modul în care dozează pedala de acceleraţie.

O bună stabilitate pe traiectorie în cazul unor frânări
puternice de la viteze superioare. Legat de 350Z îmi aduc aminte că
nu prea era bun prieten cu autonomia, Propulsorul V6 de 3,5 litri
era destul de flămând. Puţin crispat cu noul V6 de 3,7 litri sub
capotă.

După vreo 80 de km prin Bucureşti, un drum până la Câmpina
şi ceva sesiuni de drumuri virajate, plus întoarcerea în
Bucureşti…şi mai aveam jumătate de rezervor. Cei drept rezervorul
are 72 de litri, dar extraurban vorbim de un consum de 9 litri şi
chiar puţin sub această valoare…ceeea ce garantează o autonomie
impresionantă pentru un roadster de 328 CP.

În cazul în care se rulează cu soft-top-ul pliat, doar
persoanele înalte vor fi mângâiate ceva mai mult de curenţii de
aer. Sistemul de climatizare reuşeşte să creeze un microclimat dacă
se rulează decapotat, iar funcţia de ventilare sau încălzire a
scaunelor contribuie la completarea stării de confort.

Ei şi uite Nissan 370Z…Roadster. Frumoasă creatură, pe
undeva are aceiaşi putere de seducţie pe care l-a avut 350Z la
vremea lui. Am pândit reacţiile celor de pe stradă la vederea
maşinii, cam întoarce lumea capul. Prin urmare un succes al
centrului de creaţie de la Nissan.

Am putea spune că am condus originalul, şi asta pentru că
tema finală de design a lui 370Z a fost
influenţată puternic de modul în care va asimila ideea de roadster.
De fapt s-a mers în paralel cu dezvoltarea celor două modele. Prin
urmare dacă nu ar fi existat în plan o versiunea „aerisită” poate
maşina ar fi arătat altfel.

În primul rând avem o siluetă coerentă, fie că soft-top-ul este
coborât sau nu, nu mai există acea sincopă în design specifică
modelelelor roadster care au plecat dintr-un coupe. Chiar este un
subiect care poate fi contemplat 370Z roadster, a cărui forme merită analizate
pentru a fi înţelese. Niponii au spus că 370Z reprezintă o
interpretare ceva mai radicală, mai exuberantă a liniei lui
350Z.

Dar sunt detalii de design care sunt componente genetice
ale grupului Renault-Nissan. Tema bumerangului în designul
farurilor şi a stopurilor, poate fi întâlnită şi la farurile de la
Renault Laguna Coupe, dar şi la stopurile de la Megane. Sunt
detalii care pentru unii ar putea fi sinonime cu o diluare a
exclusivităţii modelului.

Poate fi şi asta un punct de vedere, în schimb dacă eşti un
cunoscător de 350Z categoric vei aprecia noua linie. Designul
trebuie privit şi din perspectiva evoluţiei uşor atipice a
dimensiunilor. De regulă dimensiunile cresc de la o generaţie la
alta. În acest caz lungimea a scăzut, de asemenea ampatamentul a
scăzut cu 100 mm, în timp ce lăţimea maşinii a crescut – vorbim de
plus 15 mm la ecartamentul faţă şi 55 mm la cel spate. Poate s-a
evaporat ceva din aerul de roadster pur cu profil lung, dar 370Z a
câştigat la capitolul agresivitate.

Interiorul respectă reţeta exteriorului dar păstrează
parcă mai vie tema de la 350Z. Un interior absolut nou, redesenat,
dar acelaşi. Cine a condus 350Z nu va avea nici o problemă de
acomodare la volanul lui 370Z. Impresionează saltul calitativ,
atenţia acordată detaliilor, calitatea materialelor. Am fost plăcut
impresionat să descopăr Alcantara de la panoul portierei pănă la
zona inferioară a consolei centrale, în zona în care îţi sprijini
piciorul drept…acolo unde la alţii găseşti plastic ieftin.
Acelaşi tablou de bord cu trei ceasuri prins de coloana de
direcţie.

De această dată ceasul din stânga include un display pentru
computerul de bord şi informaţii pentru temperatura lichidului de
răcire şi nivelul de combustibil. A fost păstrată opţiunea de a
seta valoarea numărului de turaţii la care şoferul să fie avertizat
pentru a urca o treaptă. A fost păstrat turometrul central, un
detaliu care va bucura pasionaţii.

Aceleaşi trei ceasuri centrale orientate spre şofer.
Consola centrală, la modelul avut la test, era dominată de unitatea
care include şi displayul sistemului de navigaţie. Unitate care
poate fi regăsită şi pe gama Infiniti. Plăcut interiorul atât
vizual cât şi tactil.

Poziţia la volan este sportivă, joasă, cu 15 mm mai joasă decât
la 350Z. Scaunele sport oferă o bună susţinere laterală atât pentru
şezut cât şi pentru spate. Volanul sport este frumos desenat şi
oferă o priză bună. La fel ca la 350Z îl consider o idee cam mare
în diametru. Dar este doar o părere personală.

Coloana de direcţie poate fi ajustată doar pe înălţime.
Timoneria cutiei de viteze este extrem de precisă şi necesită o
comandă fermă din partea celui de la volan. În detalii 370Z a rămas
un model masculin, a păstrat parfumul primei generaţii. Ca un ultim
detaliu, poziţia la volan este pur sportivă, trăieşti cu impresia
că eşti la volanul unei maşini de curse, volanul aproape
vertical… Şi un buton pe consola centrală – S
Mode…magnific!!!

Pe tunelul median se mai găsesc comenzile pentru ventilarea/
încălzirea scaunelor şi acţionarea soft-top-ului. Coborârea sau
ridicarea acestuia durează 20 secunde şi poate fi realizată până la
o viteză de 5 km/h. Nu chiar un record în domeniu. Dar acţionarea
acestuia este complet automată.

Plierea acestuia nu răpeşte din volumul portbagajului, care
apropo, acum are o valoare decentă. Poate primi şi un sac de golf.
Este plăcută senzaţia la rularea cu soft-top-ul capotat. Se simte
un aer de roadster britanic datorita geamurilor mici.

Pagini: 1 2