It got the looks and the sound: Chevrolet Camaro Convertible V8 MT

… VROOOM…. BÂRRRR… BRRÂÂÂM…. VRÂÂÂM….. VRUM-VRUM-VRUM-VRUM… şi aş putea continua mult şi bine în stilul ăsta.

VEZI DATELE TEHNICE CHEVROLET CAMARO V8

Dar tot nu aş reuşi suficient de bine să vă fac să înţelegeţi ce înseamnă fiorii care te străbat când simţi bestia cum mugeşte sub tine, cum vibrează şi începe să te zgâlţâie uşor, cum te face să îţi dai seama că eşti doar un sălbatic sub îmbrăcămintea de european civilizat…

Am mai auzit V8-uri la viaţa mea, dar, când un V8 american îţi vorbeşte, nu mai are sens să te complici cu logica: „Îţi comand să-i dai drumul şi să apeşi nenorocita de pedală până la fund!”. Credeţi că ar trebui să consult un psihiatru? M-am uitat în jur la ceilalţi jurnalişti, din celelalte maşini parcate, şi mi-am dat seama că şi lor li se aplică tot aceleaşi reguli. Reguli de seducţie a V8-ului.

Mi-am surprins figura în oglindă: „De când am rânjetul ăsta şmecher pe faţă? Aoleu, şi nici măcar nu am nişte ochelari de soare cool, ci doar ochelarii mei heliomaţi…”. Unde mai pui că, brusc, am realizat că ar fi trebuit să stau mai puţin prin facultate şi mai mult pe la sala de forţă. Pentru că ăsta a fost primul lucru cu care am asociat mugetul V8-ului: pachete de muşchi. Clişeu american, ştiu, reminescenţe ale filmelor cu Schwarzenegger din adolescenţă…

Şi totuşi, la drum! După cum mă aşteptam, trebuie dozată apăsarea pe pedală, dacă nu vrei să intri în gard. Totuşi, vorbim de 432 CP, care aşteaptă să năvălească pe şosea. Trebuie menţionat că, dacă optezi pentru cutia automată, vei avea la dispoziţie doar 405 CP – aşa că, pentru a simţi din plin experienţa Camaro, am ales cutia manuală.

Ceea ce, din punctul de vedere al maşinilor sport germane sau japoneze, nu e neapărat un lucru bun, deoarece timoneria nu e un exemplu de perfecţiune, nici de uşurinţă sau rapiditate în manevrare. Dacă ai un biceps mai mare, ajută, iar măciulia manetei nu prea mi-a plăcut, simţeam cum mă jenează în podul palmei când o strângeam.

Elveţia, unde a avut loc test-drive-ul cu ocazia Centenarului Chevrolet, este o ţară cu multe şosele virajate şi multe suişuri şi coborâşuri. Ah, am uitat să menţionez: şosele destul de înguste pentru ditamai Camaro. Aşa că virajele trebuie abordate mai precaut, cel puţin până reuşeşti să te obişnuieşti cu lăţimea maşinii.

Însă, foarte repede, mi-am dat seama că sunt şi alte motive pentru care Camaro nu e o maşină chiar entertaining pe drumurile virajate: suspensiile sunt relativ suple, iar masa maşinii implică un ruliu suficient de pronunţat, direcţia nu te motivează prin feedbackul perfectibil şi incisivitatea prea scăzută, frânele nu au un dozaj prompt, pedala având o cursă cam mare.

Considerente făcute în comparaţie cu utilaje europene, gen BMW M3 sau Megane RS, pentru care detaliile comportamentului rutier sunt deliciul. În cazul lui Camaro, e de preferat să ai drumuri cât mai drepte şi cât mai late, evident. Ceea ce înseamnă că specialiştii pilotajului nu vor fi satiscăcuţi de manevrabilitatea maşinii pe drumuri europene.

În schimb, Camaro este un specialist al burn-out-ului şi drifturilor. Chestii considerate cam „de bădărani”, ştiu, dar ce să-i faci dacă la asta se pricepe Camaro?! În cazul cutiei manuale, o dată ce ai dus motorul la 6.000 rpm, laşi brusc pedala de ambreiaj, iar maşina îi va băga în sperieţi pe vecinii de trafic: timp de câteva secunde bune, pneurile scrâşnesc pe asfalt, iar apoi te catapultează înainte, lăsând în urmă fum şi miros de ambreiaj şi cauciuc ars.

Cu adevărat bădărănie dacă faci aşa ceva în oraş, la semafor, dar very cool dacă eşti într-un parking, între prieteni. Va trebui să te gândeşti şi la înlocuirea frecventă a anvelopelor pe spate sau chiar a ambreiajului, dacă eşti fan al acestor ieşiri excentrice.

Dar ideea este că mister Camaro le are cu jongleriile astea. Aşa cum şi derapajul controlat (mai mult sau mai puţin) este destul de simplu. Pe viraje, ori de câte ori accelerezi ceva mai hotărât, simţi clar cum spatele dă semne să plece, iar ESP-ul intră în funcţiune şi îl pune la punct.

Să revenim, însă, la motor. Un motor cu o cilindree neruşinată din punct de vedere al ecologistului din mine: 6,2 litri! Trecând peste implicaţiile de natură poluantă (emisii CO₂ de 329 g/km, mai mari decât la versiunea automată şi mai puţin potentă), acest motor aspirat se comportă foarte bine.

De exemplu, în urcare, în treapta a 4-a, la circa 1.000 rpm, poţi apăsa liniştit acceleraţia, fără teama că va cala. Pe autostradă poţi retrograda de la 130 km/h într-a patra, fără teama că vei provoca vreo daună: turaţia urcă rapid în zona cuplului maxim şi repriza, cu pedala de acceleraţie la pământ, este aproape fulminantă.

Cu alte cuvinte, dacă vrei să mergi rapid, Camaro V8 se achită de sarcini fără probleme. Trebuie doar să-ţi diminuezi aşteptările în privinţa plăcerii de a conduce la liimită pe virajele rapide, pentru că băiatul de cartier Camaro nu prea a fost la lecţiile de manevrabilitate şi stabilitate exemplară, pe care le-au frecventat băieţii simandicoşi germani sau japonezi.

În final, după circa 100 km de condus în diverse condiţii de drum, mi-am adunat gândurile şi am încercat să trag o concluzie despre Camaro

Poate nu ştiaţi, dar Chevrolet Camaro este singurul muscle car american importat în mod oficial în Europa. La noi va ajunge chiar din luna noiembrie, însă, pentru moment, nu cunoaştem preţurile oficiale. Dar puteţi deja să vă faceţi planuri pentru Crăciun, dacă un muscle car este visul pe care trebuie cu orice preţ să vi-l satisfaceţi.

Prima generaţie Chevrolet Camaro a fost produsă între 1966 şi 1970, fiind considerată o alternativă mai accesibilă la celebrul deja Chevrolet Corvette. Preţul de vânzare pe vremea aceea era de 2.466 dolari, o sumă foarte atractivă dat fiind că erau oferite atât caroseria coupe, cât şi cea cabrio, precum şi o serie de pachete de individualizare, precum RS (rally sport) sau SS (super sport).

Gama de motoare era chiar generoasă: de la un 6 cilindri de bază, de 4,1 litri, cu 155 sau 210 CP, până la un small-block V8 de 5,4 litri cu 275 CP şi chiar un big-block V8 de 6,5 litri, în două versiuni de putere, 325 CP şi 375 CP (ultimul a fost chiar Pace Car la Indianapolis 500). Cutiile de viteze disponibile erau fie manuale, cu trei sau patru trepte, fie automate.

A urmat a doua generaţie, produsă între 1970 şi 1981, care folosea aceeaşi structură de bază a caroseriei ca şi primul Camaro. Motorul de 5,4 litri a fost înlocuit cu unul de 5,7 litri şi 300 CP, dar versiunea racing Camaro Z28 avea acum 360 CP, faţă de 290 CP precedentul Z28.

Acest al doilea Camaro a devenit cel mai popular, având vânzări de 238.000 de unităţi în 1979, însă criza petrolului i-a scăzut foarte repede vânzările pe finalul carierei – când, din raţiuni de economie, a primit un V6 de 3,5 litri şi doar 115 CP, ca versiune de bază.

A treia generaţie Camaro a fost produsă între 1982 şi 1992 şi a înlocuit suspensia arhaică (cu subcadre şi arcuri foi) cu una modernă McPherson. Noul Camaro era, de asemenea, mai mic în dimensiuni, motoarele beneficiau de injecţie de benzină, iar cutiile manuale aveau 5 trepte şi cele automate 4 trepte.

Din nou, Camaro Z28 a fost Pace Car la Indianapolis 500, ulterior fiind produsă o ediţie limitată de 6.000 exemplare similare, foarte căutate de colecţionari. Totuşi, din raţiuni de consum, motorul V8 de 5,0 litri de pe versiunea Z28 era limitat la doar 145 CP, valoare care a crescut la 190 CP un an mai târziu, prea puţin faţă de aşteptările fanilor.

În 1985 a apărut versiunea Camaro IROC-Z, un omagiu adus International Race of Champions, motorul V8 de 5,0 litri producând 215 CP graţie adoptării sistemului Tuned Port Injection. În 1987, Camaro IROC-Z a primit V8-ul de 5,7 litri şi 225 CP, iar în 1991 poliţia americană a primit un Camaro Z28 special modificat, denumit Camaro B4C Pursuit Vehicle.

A patra generaţie Camaro a fost construită între 1993 şi 2002, cu multe îmbunătăţiri tehnice şi cu doar două motoare: un V6 de 3,4 litri şi 160 CP, respectiv un V8 de 5,7 litri şi 275 CP, care echipa versiunea Z28 şi provenea de la Chevrolet Corvette. Noul model beneficia de o cutie manuală cu şase trepte sau de una automată cu 4 trepte, iar ABS-ul era standard. Preţul maşinii era excelent: doar 17.000 USD.

În 1994, a apărut şi varianta Camaro Convertible, iar în 1996 versiunea Z28 SS a ajuns la 305 CP. În 1997, pentru a marca aniversarea a 30 de ani de existenţă ai numelui Camaro, Chevrolet a produs o serie specială de 106 exemplare Z28 30th Anniversary, vopsite în alb cu dungi portocalii, în stilul maşinii Pace Car din 1969. Motorul era şi el upgradat, dezvoltând 330 CP.

Din păcate, pe fondul problemelor din domeniul auto, Camaro a intrat la naftalină pentru mai mulţi ani, lăsând un gol vizibil în lumea muscle-car-urilor, unde se duela serios cu Ford Mustang sau Dodge Charger. În 2009, însă, după ce a apărut ca un concept provocator în blockbusterul „Transformers”, a cincea generaţie Camaro a intrat triumfal pe piaţă, feedback-ul clienţilor fiind impresionant: peste 60.000 de Camaro au fost cumpărate în SUA în doar 9 luni.

Prin urmare, Chevrolet Camaro este pur şi simplu un simbol al stilului de viaţă american, devenind în timp o adevărată vedetă de cinema şi un semizeu al lumii auto. Aşa încât sper că nu v-am plictisit până acum, ci v-am făcut şi mai nerăbdători să descoperim împreună ce înseamnă noul Chevrolet Camaro – pe pagina următoare

Pagini: 1 2 3