Cel mai aşteptat test: noul Porsche Cayenne

Clienţii sunt foarte importanţi pentru Porsche. Deşi iniţial se
preconiza că noul Cayenne va renunţa la toate gadgeturile
tehnice disponibile pe maşină pentru off-road, pentru a se salva
cât mai mult din greutatea maşinii, produsul final dezminte clar
acest lucru.

În continuare Cayenne rămâne un SUV orientat utilizării
zilnice pe şosea şi în regim super-sport, însă studiile
realizate printre clienţi au dezvăluit că unii dintre ei au nevoie
de un sistem 4×4 performant pentru a rula pe zăpadă, pe dunele de
nisip şi pentru a tracta remorci cu greutăţi mari (de exemplu
bărci).

Astfel, toţi posesorii noului Cayenne în versiunile V6, S sau
Turbo au în continuare posibilitatea reglării suspensiei
pneumatice, a blocării diferenţialului central sau a celui spate.
Suspensia pneumatică este standard pe Turbo şi opţională pe
restul modelelor – 3.616 euro cu TVA. Pentru Diesel şi
Hybrid, sistemul de tracţiune integrală permanentă transmite cuplul
în procentaj 60/40 faţă/spate şi sistemul mută cuplul automat prin
intermediul diferenţialului central, punţii care necesită mai multă
putere.

Totuşi, ideea creării SUV-ului cu cele mai bune prestaţii
dinamice pe şosea a rămas una dintre priorităţi şi scăderea
greutăţii maşinii a fost absolut necesară. Suspensiile au aceeaşi
configuraţie cu cele ale modelului precedent, dar componentele au
fost schimbate cu unele mai uşoare.

O serie de alte părţi ale maşinii au fost revizuite tot
pentru scăderea greutăţii: sistemul electric şi caroseria
– de acum capota, portbagajul, uşile şi aripile sunt de acum din
aluminiu, doar aceste modificări ale caroseriei economisind 39 de
kilograme. Astfel s-a ajuns la un rezultat fantastic, un
Cayenne S este mai uşor cu peste 150 de kilograme decât un model
silimar de generaţie precedentă.

Motorul acestei versiuni a fost îmbunătăţit şi oferă de acum o
putere maximă de 400 CP. Cuplul motor are o valoare maximă de 500
Nm. Datorită scăderii greutăţii şi a creşterii de putere,
un S este acum mai rapid de la 0 la 100 km/h cu aproape o
secundă decât modelul precedent – 5,9 secunde îi sunt
necesare pentru această acceleraţie.

Complet nouă este cutia de viteze cu opt rapoarte, binevenită
pentru Cayenne în special pentru că va ajuta decisiv la
economisirea carburantului. Pentru că tot vorbim de carburant,
puteţi comanda pentru Cayenne S, opţional, fără cost suplimentar,
un rezervor de combustibil de 100 de litri în locul celui standard
de 80. La Turbo acest rezervor de 100 de litri este standard.

Cutia în opt trepte face minuni. Am reuşit un consum de
12 litri pentru 100 km parcurşi în regim combinat, deşi
trebuie să recunosc că traficul din oraşele pe care le-am străbătut
nu chinuia maşina cu opriri şi plecări repetate. Există totuşi un
sistem Start&Stop pentru zonele aglomerate, oferit standard,
care va ajuta şi el la economisirea de combustibil.

La 60 km/h, dacă schimbi manual treptele, poţi ajunge să rulezi
cu 1.000 rpm deşi cutia nu te va lăsa foarte mult să rulezi atât de
sub-turat. Va retrograda automat până la treapta a şasea unde la
aceiaşi 60 km/h, vei avea sub 1.500 rpm. La 90 km/h, treapta a opta
este permisă şi vei rula cu sub 1.400 rpm, constant. Este
impresionant şi astfel economiseşti combustibil.

Este impresionant da, dar extrem de plictisitor pentru că
interiorul fantasmagoric al noului Cayenne, cu al său volan
sport-pornografic, instrumentarul de bord cu turometrul uriaş şi
scaunele strânse pe tine, nu te vor lăsa să uiţi că te afli în
maşina care a demonstrat că „S” din „Sport” în denumirea Sport
Utility Vehicle vine de la ea.

Opţional pentru Cayenne S există o evacuare sport cu un
sunet mai „racing” disponibilă la apăsarea butonului Sport
de pe consola centrală. Acest buton mic dar cu o funcţie atât de
mare întăreşte însă şi direcţia, coboară maşina şi trece
amortizoarele pe modul Sport. Şi distracţia poate să înceapă
imediat ce treci şi cutia pe modul manual. Repet, volanul cu padele
este imperios necesar pentru a pilota maşina cât mai eficient şi
spectaculos.

Sistemul P.D.C.C., adică şasiul adaptiv, adică şasiu cu bare
stabilizatoare active este opţional pentru V6, S şi Turbo. Costul
său, 3.321 euro cu TVA reprezintă acea sumă pe care trebuie să o
cheltuieşti pentru a trece de graniţa dintre plăcere şi extaz, în
partea cea mai plăcută.

A-ţi cumpăra un Cayenne fără P.D.C.C. este echivalentul cu a da
1.000 de euro pe un bilet la finala Ligii Campionilor şi când
ajungi acolo să nu intri la meci pentru că plouă. Sau cu a ieşi la
cină cu cea mai tare femeie din visurile tale şi când te invită în
casă să pleci scuzându-te câ maine este luni şi ai treabă la birou
la prima oră.

P.D.C.C. transformă baieţii în bărbaţi. Face din Cayenne
o maşină super-sport în loc de un alt SUV german rapid.
Motoarele V8 aspirate cred că au fost făcute să le iubeşti. Pentru
că sincer, nimic nu îţi ridică adrenalina mai mult ca sunetul unui
V8 aspirat chinuit de acceleraţiile tale obsesive.

Scăderea în greutate înseamnă multe. Noul Cayenne S se simte
extem de uşor, mai uşor ca niciodată. P.D.C.C înseamnă că
ruliul nu există şi acest SUV de două tone virează ireal de
eficient dacă nu eşti obişnuit cu el. Direcţia este şi ea
precisă şi înscrie maşina perfect pe direcţie. Amortizarea
denivelărilor este silenţioasă chiar dacă maşina este echipată cu
cele mai mari jante şi suspensia este setată pe modul Sport.

Cayenne S rămâne un SUV V8 aspirat remarcabil prin felul
impecabil cum se comportă pe şosea. Suspensiile şi direcţia sunt
setate perfect. Încă un plus al maşinii este modul Confort al
suspensiei. Faţă de generaţia precedentă Cayenne este mult
mai confortabil, fiind acum extrem de aproape de confortul unui
ML. Dinamic, cu P.D.C.C. şi P.A.S.M., noul Cayenne este
mai dinamic ca un X5 sau un X6.

Dar, din păcate există un „dar”. Cutia cu opt trepte
este de multe ori indecisă. Spectacolul dinamic al maşinii
este total – treapta a cincea o schimbi abia la 200 km/h şi
realizezi că mai ai patru trepte de viteze pentru a atinge viteza
maximă de 258 km/h.

Ideea este să păstrezi S-ul cât mai sus în
ture. După 4.500 de rpm, maşina este bestială. Imediat ce
scazi sub 4.000 devine plictisitoare şi vrei din ce în ce mai mult.
Şi aici, transmisia „indecisă” devine enervantă. Ba schimbă
treptele, ba întârzie schimbarea lor. Sau, motorul rămâne turat
câteva secunde, apoi cutia urcă o treaptă şi dacă te trezeşti să
accelerezi din nou, reacţia cutiei este lentă.

Este greu să păstrezi maşina peste 4.500 rpm cu o cutie care
răspunde cu întărziere sau când o face cum trebuie refuză o
comandă. Am descoperit că şi trebuie să te înveţi cu stilul ei de a
rula şi schimba astfel, în loc să începi să te joci singur cu
padelele. Şi păcat de volanul fantastic cu ale sale padele
geniale…

Pagini: 1 2 3