BMW M3 – primul test

Noul V8 vine cu performanţe excepţionale: 0-100 km/h în doar 4,8 secunde – suficient pentru a-ţi lipi stomacul de coloana vertebrală. Cu o acceleraţie fulminantă, M3 poate urca foarte uşor pînă la 250 km/h, o viteză maximă care te opreşte la timp de la a face nebunii, graţie căluşului impus artificial de limitatorul electronic. Vi se pare mult? Ei bine, este perfect identic cu lista de performanţe de la Audi RS4, un model ceva mai vechi, însă. La M3, cuplul maxim este disponibil ceva mai devreme, de la 3.900 rpm (în loc de 5.500 rpm la RS4), iar asta favorizează acceleraţii mult mai puternice, pentru că nu trebuie să tragi prea mult de motor ca să obţii un progres remarcabil. Mult mai impresionant este faptul că 85% din cuplul maxim este disponibil pînă la 6.500 rpm, iar acul turometrului poate urca apoi pînă la 8.400 rpm.

Puterea noului V8 este trimisă la roţile din spate printr-o cutie manuală cu şase trepte şi cu ajutorul unui nou diferenţial. Diferenţialul este dotat cu un autoblocant care, în caz de nevoie, poate bloca cuplul 100% pe una dintre roţile din spate, asigurînd o motricitate optimă pe toate suprafeţele de drum. Oricînd este nevoie, Variable M Differential Lock, cum este el denumit de inginerii BMW, hrăneşte cu mai multă putere roata cu aderenţă mai bună, pentru a asigura tracţiunea maximă.

Însă orice sistem, oricît de avansat tehnologic ar fi el, nu face doi bani fără nişte roţi şi nişte gume de top. Gumele sînt Michelin Pilot Sport, cu dimensiuni de 245/40/18 pe faţă şi 265/40/18 pe spate. Acestea sînt considerate cele mai rapide pneuri de pe piaţă, deţinînd recordul mondial de viteză, cu peste 400 km/h. Dacă e viteză trebuie să fie şi frînare, iar aceasta este optimă graţie discurilor ventilate cu o dimensiuni 360 de mm pe faţă şi 350 mm pe spate.

Cu 420 de cai, consumul nu este de maşină de familie. Dacă în hîrtiile oficiale consumul mediu este trecut cu 12,4 litri la sută, în test computerul de bord ne-a indicat un banal 20,4. Pare mult, însă în condiţiile de test-drive pe autostradă sau pe circuitul Ascari, totul pare rezonabil.

Chiar dacă e brutală şi agresivă, M3 nu mai este maşina simplă de altădată. Este “în tendinţe”, împachetată cu tot felul de sisteme electronice. Calităţile sistemului de direcţie sînt îmbunătăţite de sistemul Servotronic. Şoferul poate interveni asupra sistemului de direcţie graţie butonului iDrive, prin care poate activa modurile Sport sau Normal. Modul Sport transformă direcţia într-una ca de cart, făcînd-o perfectă pentru şofatul sportiv, în timp ce modul Normal asistă direcţia către un condus mult mai confortabil, ajutînd, de exemplu, şoferul să parcheze cu minimum de efort.

La fel ca la M5 sau M6, şi la M3 totul este dominat de litera M. De la M-ul de pe portbagaj, la M-ul de pe aripi şi la M-urile de pe cadrane, această literă magică ţine să iasă în evidenţă. Însă cel mai important M se găseşte pe volan, pe un buton esenţial pentru comportamentul acestei maşini. Apăsîndu-l angajezi modul M Drive, care are înmagazinat în computer comportamentul maximal al motorului sau al suspensiilor, iar maşina fuge de sub tine de parcă ar fi posedată de draci. În M Drive poţi deconecta în întregime sistemul de control dinamic al stabilităţii, dar atunci nimeni nu mai este cu tine la volan: soarta maşinii se află doar în mîinile tale, diferenţa de la 80.000 de euro la un morman de fiare fiind foarte mică.

Performanţele M3-ului nu sînt obţinute doar prin puterea motorului sau cu ajutorul sistemelor electronice. O idee simplă a fost înlocuirea plafonului din metal cu unul din fibră de carbon, scăzîndu-se greutatea maşinii cu 5 kilograme şi coborîndu-se astfel centrul de greutate. Folosită la început în industria spaţială, fibra de carbon este tot mai prezentă la maşini, de la cele de F1, pînă la Mercedes SLR McLaren sau la BMW M3. Acoperişul este dat cu o vopsea transparentă, pentru a lăsa culoarea neagră a fibrei de carbon să iasă mai uşor în evidenţă.