Am condus noul BMW i3. Şi mi-a plăcut!

BMW i3 este, la ora actuală, cel mai mic BMW în producţie, având o lungime de 4 metri (sau, ca să fim stricţi ca nemţii, 3.999 mm…). Este şi cel mai uşor, cântărind 1.270 kg la gol. Un rezultat remarcabil pentru o maşină electrică, dacă ne gândim că bateriile sunt mai grele decât un motor convenţional.

Iar aici ajung la un alt aspect care subliniază caracterul premium al lui i3: folosirea fibrei de carbon şi a CFRP (material plastic ranforsat cu fibră de carbon). O tehnologie destul de scumpă, dar care e oferită pe o maşină de serie mare, structura caroseriei fiind realizată din acest material, în timp ce şasiul e realizat din aluminiu.

CFRP, pe lângă că e uşor, e şi foarte rezistent, asigurându-i maşinii o bună rigiditate – un lucru foarte important, mai ales pentru că vorbim de un monovolum. Care, în mod normal, este mult mai predispus apariţiei zgomotelor suspecte după rularea pe drumuri mai puţin bune. BMW i3, însă, cred că are şanse să facă o figură bună pe drumurile de la noi graţie caroseriei foarte rigide.

Revenind la baterii, acestea sunt creditate în teorie cu o autonomie maximă de 200 km, în practică oficialii BMW asigurându-ne că i3 poate parcurge între 130 şi 160 km fără probleme, în funcţie de stilul de condus, condiţiile de trafic şi temperatura ambientală.

În scurtul test din Amsterdam şi din împrejurimile capitalei olandeze am parcurs circa 100 de kilometri cu trei sferturi din baterie, la finalul testului computerul de bord arătând că maşina ar mai putea merge vreo 30 km. În condiţiile în care am avut parte de un traseu mixt care a inclus şi autostrada, iar stilul de condus nu a fost economic, pot spune că i3 oferă o autonomie onorabilă.

Sincer, în regim urban, dacă se utilizează modul Eco Pro şi se adaptează stilul de condus, consider că se pot obţine 150 km. Dar aici intervine puterea motorului: este greu să rezişti tentaţiei să apeşi pedala când ai liber în faţă. Deci apare o contradicţie: dacă vrei autonomie mare, nu vei conduce sportiv. Dar puterea mare te îmbie să o calci, deci scade autonomia. Dileme, dileme…

Încărcarea bateriei maşinii se poate face în mai multe moduri. Mai întâi, clasic, de la o priză obişnuită de 220V, în 8 ore, cablul de alimentare fiind plasat în micul portbagaj de sub capota faţă. După care se poate folosi încărcătorul rapid, care asigură în doar 30 de minute încărcarea bateriei în proporţie de 80%.

Până aici, nimic deosebit, numai că BMW le mai pune la dispoziţie celor cu dare de mână şi un garaj special, cu panouri fotovoltaice integrate. Preţurile oficiale nu au fost comunicate, dar se estimează că ar putea porni de la circa 15.000 de euro pentru varianta cu suprafaţa cea mai redusă (de 4 metri pătraţi), care poate asigura minimum 25 kWh/zi. În traducere, ai putea merge vreo 1.000 km/an gratis…

După care garanţia oferită bateriilor este de 8 ani sau 100.000 km, la finalul garanţiei cei de la BMW asigurându-ne că bateriile îşi vor păstra cel puţin 70% din capacitate. În plus, cei interesaţi de valoarea reziduală a maşinii ar trebui să ştie că, în cazul în care în următorii ani vor apărea baterii mai performante, se analizează posibilitatea înlocuirii bateriei cu una nouă. Ca informaţie suplimentară, BMW asamblează bateriile în uzina din Leipzig, însă modulele provin de la Samsung.

Apoi care intervine în peisaj şi aplicaţia specială BMW i Remote, disponibilă în iOS şi Android, prin care se încearcă eficientizarea suplimentară a utilizării maşinii. Având o grafică premium, intuitivă, prin această aplicaţie se pot urmări încărcarea bateriei şi statusul nivelului de energie în orice moment, dar se poate şi controla de la distanţă maşina (pornirea climatizării, de exemplu).

În plus, BMW oferă un serviciu special integrat în sistemul de navigaţie, prin care se pot găsi foarte uşor punctele de alimentare sau se pot da indicaţii pentru rute alternative – ba chiar, pentru unele metropole, aplicaţia ţine seama de orarul mijloacelor de transport în comun, pentru a te ajuta să ajungi rapid la destinaţie şi fără maşină. Posibilităţile sunt, practic, nelimitate şi ajută la scăderea consumului de energie.

Care, într-un final, înseamnă nu doar poluare scăzută sau zero, ci şi costuri mai mici. Comparativ cu un BMW 118d, de exemplu, cei de la BMW susţin că vorbim de cheltuieli cu vreo 30% mai reduse, luând în considerare costul curentului (mult mai mic decât al carburantului), cheltuielile de reparaţie şi întreţinere mai reduse (componentele caroseriei sunt mai uşor de reparat), dar şi taxele şi impozitele favorabile maşinilor electrice.

Nu cred că această economie de bani e foarte importantă pentru clientul de BMW, dar poate fi un argument destul de bun pentru cine tatonează terenul deschis de i3. Care, în România, nu ştim deocamdată când ar putea fi lansat.

Ştim, însă, că pe piaţa germană porneşte de la aproape 35.000 de euro. Un preţ cu peste 10.000 de euro mai mare decât al celui mai ieftin Seria 1, care, la prima vedere, i-ar putea face pe unii să pufnească. Ba chiar, dacă mă gândesc foarte pragmatic, cu 15.000 de euro mai puţin îţi iei un Renault Zoe, care mi se pare mai practic…

Însă pentru BMW i3 nu primează pragmatismul, deoarece maşina are o altă misiune – VEDEM PE ULTIMA PAGINĂ

Pagini: 1 2 3 4 5