Am condus noul BMW i3. Şi mi-a plăcut!

Am stabilit din capul locului că BMW i3 este o maşină electrică. Iar aici intervine o mică dilemă: de ce au ales nemţii ”i”-ul pentru maşinile cu propulsie alternativă? Ei bine, răspunsul corect este ”nu au făcut aşa ceva”. Pentru că propulsia electrică este desemnată de titulatura ”eDrive”. Despre ”i” vorbim mai încolo, acum să vedem ce şi cum cu partea tehnologică a lui i3.

Principial, este vorba despre un motor electric plasat în partea din spate, sub podeaua portbagajului, în timp ce bateria se regăseşte în podeaua maşinii (ceea ce explică şi inconvenientul ”cu genunchii la gură” pe banchetă…).

Motorul îşi transmite puterea roţilor spate nu neapărat pentru a se păstra spiritul BMW, ci din raţiuni de eficienţă a propulsiei. Un lucru pare ciudat la început: de ce are motorul 170 CP? De ce este atât de puternic, din moment ce o maşină electrică este utilizată preponderent în regim urban, iar forma de monovolum a lui i3 cam scoate în discuţie spiritul fan în viraje?

Răspunsurile vin imediat, mai întâi să pornim maşina. Lucru care se face nu de la un buton de pe bord, ci de la un buton plasat într-un loc mai puţin obişnuit: în dreapta volanului, pe ”maneta” schimbătorului de viteze. Evident, aş putea face nişte poante cu Oltcit dacă mă raportez la aspectul acestui dispozitiv, dar adevărul este că ideea inginerilor e nu doar originală, ci şi practică, deoarece permite o manipulare facilă şi intuitivă.

Dacă, în general, într-un BMW te interesează ca priza volanului să fie cât mai bună pentru un condus sportiv, în i3 am remarcat că vorbim de un diametru care permite o manevrare facilă în oraş, iar aspectul cu inserţia albastră e de-a dreptul ”electrizant” şi reprezintă o carte de vizită excelentă pentru ideea de maşină electrică.

Odată apăsat butonul de start, animarea displayurilor şi inscripţia ”Ready” îţi arată că poţi pleca. Am pus în ”D”, am apăsat acceleraţia, iar i3-ul s-a pus prompt în mişcare, într-o linişte absolută, aşa cum mă şi aşteptam. Nu mă aşteptam, însă, la reacţia foarte rapidă a maşinii.

Ceea ce mă face să revin la puterea de 170 CP (care poate fi echivalată cu cel puţin 200 CP în cazul unui motor termic!), putere asociată cu particularitatea motoarelor electrice: faptul că beneficiezi de cuplul maxim (în cazul lui i3 de 250 Nm) de la început, nu doar când ajungi la o anumită turaţie.

Chestia asta se rezumă la un mic avertisment: trebuie obişnuinţă cu acceleraţia, altfel orice apăsare mai serioasă pe pedală te împinge în scaun, iar maşina este catapultată ca un mic dragster tăcut. Este fun să vezi cum încearcă ”băieţii serioşi” cu maşini de sute de cai putere să-ţi ţină piept la plecarea de semafor, dacă te apucă vreun chef de liniuţe.

Sincer, 170 CP este prea mult pentru oraş, unde e de preferat ca i3-ul să fie utilizat în modul Eco Pro sau chiar Eco Pro +. În aceste situaţii, demarajele sunt ceva mai lente, dar nu cu mult, iar când apeşi pedala peste limita de kick-down, din nou te simţi catapultat. Chiar şi la viteze de ordinul a 100 km/h, reprizele în stil kick-down rivalizează cu ale maşinilor sport!

Practic, puterea mare a maşinii reprezintă o nouă trăsătură a caracterului premium: i3-ul pur şi simplu nu vrea să facă vreun compromis la nivelul performanţelor. Fie că pleci în trombă de la semafor sau vrei să mergi tare pe Autobahn (deşi viteza maximă e limitată electronic la 150 km/h…), i3-ul nu-ţi limitează setea de performanţă.

În plus, după cum îmi explica un oficial BMW, chiar dacă n-ar fi o problemă crearea unei versiuni mai puţin potente, poate chiar şi de 100 CP, acest lucru nu ar însemna un preţ cu mult mai mic, deoarece procentul cel mai mare al costurilor ţine de baterie. În plus, dacă tot vorbim de o maşină premium, de ce să nu fie şi performanţele la fel?

Un alt avantaj al lui i3 ţine de confort. Datorită bateriilor plasate foarte jos, în partea centrală, centrul de greutate este foarte bun, aşa încât suspensiile sunt ceva mai moi, ceea ce asigură un confort peste denivelări mai bun decât mă aşteptam de la un BMW, în condiţiile în care zgomotele la lucru ale suspensiei sunt suficient de bine izolate fonic.

Confortul bun ar trebui să însemne, însă, un ruliu pronunţat. În cazul lui i3, acest lucru nu e aşa de vizibil cum mă făcea să cred caroseria înăltuţă. Este adevărat, să iei viraje în forţă nu prea se poate, deoarece ESP-ul intervine imediat şi îţi taie avântul. Dar se poate merge rapid în curbele mai largi fără teama că maşina se va înclina prea mult – din nou, avantajul centrului de greutate foarte coborât.

BMW i3 nu este un BMW sportiv, într-adevăr. Lipsa zgomotului motorului nu te face să ”te dai” la maşină, iar manevrele bruşte sunt contracarate de electronică (visele de drifturi rămân doar vise). Însă BMW i3 e un BMW rapid, ba chiar foarte rapid pentru cât de ciudăţel arată. Şi e şi foarte confortabil, atât la nivelul suspensiei, dar şi prin prisma relaxării pe care liniştea din maşină ţi-o conferă.

Închei acest capitol cu o chestie mai ciudată: funcţionarea sistemului de regenerare a energiei la decelerare. Mai ales în modul Eco Pro, când se ia piciorul de pe pedala de acceleraţie se simte o încetinire mai pregnantă a maşinii, aproape echivalentă cu uşoara apăsare a pedalei de frână – chiar şi stopurile de frână se aprind, pentru ca încetinirea să nu îi ia prin surprindere pe cei din spate.

În regim urban, acest lucru înseamnă că vei folosi mult mai puţin sistemul de frânare (oficialii afirmă că reducerea este de 80%), dar, în general, trebuie o minimă acomodare cu acest comportament. Care mai are un efect: faţă de multe cutii automate obişnuite, maşina nu pleacă de pe loc până nu apeşi acceleraţia. Deci la stop nu trebuie ţinută apăsată frâna permanent, un plus pentru siguranţă.

Un comportament menit a eficientiza cât mai mult consumul energetic – dar despre acest lucru VORBIM PE PAGINA URMĂTOARE

Pagini: 1 2 3 4 5