Test offroad: Mercedes G350. THE ONE AND ONLY

Primul lucru care ne interesează la o maşină de teren este garda la sol, care să ne permită să depăşim cu cât mai puţine emoţiile obstacolele. Mercedes-Benz G-Class stă foarte bine la acest capitol, având o gardă la sol de 217 mm (sau 205 mm când este încărcat la capacitatea maximă).

Hai să găsim şi noi nişte locuri de trecere care să ne dea cât de cât emoţii!

După care contează foarte mult unghiurile de atac şi de ieşire, valori care îţi spun dacă poţi ataca un dâmb mai abrupt sau poţi face manevrele cu spatele în teren foarte accidentat. Consola faţă foarte scurtă îi conferă lui G-Class un unghi de atac foarte bun, de 36 de grade, care justifică aerodinamica scăzută a maşinii. Însă, deoarece vorbim de versiunea lungă, unghiul de ieşire se cifrează la doar 27 de grade – care, oricum, rămâne o valoare bună pentru o maşină de teren.

Unghi de atac de 37 de grade, scut solid, punte rigidă… G-ul e rudă cu Unimog-ul!

Această versiune ”SW” are punţile plasate destul de aproape de extremităţi, ceea ce înseamnă şi un ampatament foarte generos, de 2,85 metri. Pe de altă parte, acest lucru duce la un unghi ventral mai puţin bun, de 24 de grade, adică e necesară o mai mare atenţie în special la depăşirea dâmburilor – faţă de versiunea scurtă, în cazul G-ului lung trebuie evitat să rămâi ”pe burtă”.

Din categoria cotelor care ne interesează în offroad, se mai poate menţiona şi adâncimea vadului maxim: G-Class poate trece prin apă adâncă de până la 600 mm (adică peste o jumătate de metru), în contradicţie cu majoritatea SUV-urilor actuale, care se văd nevoite să cam ocoloească orice fir de apă uşor mai problematic.

Alte SUV-uri şi-ar fi pierdut roţile sau pragurile pe aici, în timp ce G-ul trece cu nonşalanţă

În concluzie, încă de pe hârtie G-Class ne arată că e pregăti pentru a lua coclaurile în piept. Mai ales că revin la ”reţeta” de offroader clasic: şasiu separat de caroserie (adică o rigiditate foarte bună la torsiune), tracţiune integrală robustă, cu reductor, punţi rigide, rezistente la şocurile din teren, precum şi o ”delicatesă” rară, trei diferenţiale blocabile.

Drumurile de macadam nu sunt nicidecum o problemă pentru G-Class, ba dimpotrivă, poţi rula cu viteză chiar măricică în condiţiile unui control foarte bun al maşinii. Mai ales că, aşa cum spuneam înainte, tracţiunea integrală este permanentă, deci riscul derapajelor necontrolate este minim.

Doar cauciucuri bune de noroi să ai, că, în rest, G-ul trage cu putere şi nu te lasă la greu

Odată ce drumul devine mai dificil, cu pante mai mari şi o suprafaţă de rulare din ce în ce mai puţin aderentă, G350 demonstrează că motorul său diesel nu are nici o problemă să tragă vânjos la turaţiile scăzute (remember, cuplul maxim de 540 Nm se obţine de la 1.600 rpm).

Singurele probleme apar în situaţiile noroioase, unde lipsa unor pneuri adecvate este principalul impediment pentru mastodontul de 2,5 tone. Însă, chiar şi cu pneuri performante de asfalt, cum am avut pe maşina de test, situaţia mocirloasă trebuie să fie de la foarte gravă în sus pentru ca să te temi că va fi nevoie de tractarea G-ului.

Exact ce ziceam mai devreme de pneuri: pe clisa asta ar merge nişte all-terain, nu high-performance…

Tracţiunea integrală a maşinii este cu atât mai competentă încât rareori este nevoie de cuplarea reductorului. Accelerarea cu atenţie şi dozarea avântului sunt suficiente pentru a trece de multe situaţii în care alte SUV-uri, chiar şi cele mai pricepute, ar trebui să se cam lase păgubaşe.

Bineînţeles, întotdeauna primordială este piesa dintre scaun şi volan, majoritatea deciziilor aparţinându-i celui de la volan. G-ul, însă, e atât de competent încât nu de puţine ori reuşeşte să rezolve o decizie mai proastă.

În incursiunea noatră, pe un traseu de offroad între soft şi mediu, cu vreo câteva situaţii de nămoluri relativ de speriat (de fapt, de băgat spaima în orice alt SUV, chiar şi în Duster), nu am avut ocazia să blochez diferenţialele. Doar de vreo două ori am utilizat reductorul, G-ul ieşind astfel cu mare uşurinţă din situaţiile ceva mai delicate.

Cu butoanele astea şi nişte cauciucuri potrivite treci cam pe oriunde: blocabilele, delicatesa G-ului

Revenind la diferenţialele blocabile, trebuie ca lucrurile să se înrăutăţească mult pentru ca să ai nevoie de ele. Principial, blocarea diferenţialului central presupune transmiterea în mod egal a cuplului la cele două punţi. După care blocarea diferenţialelor spate şi, în ultimă instanţă, faţă, înseamnă că roţile aceleiaşi punţi vor primi cuplul motor în mod egal.

Adică maşina are şanse să se mişte şi dacă numai o roată are aderenţă! Situaţie des întâlnită la traversarea şanţurilor, când încrucişarea punţilor duce la ridicarea roţilor de la sol. G-ul lung necesită ceva mai multă atenţie, dar trece în cele mai multe cazuri fără emoţii.

Cine, însă, are de gând să se aventureze la un asemenea nivel încât să folosească blocantele ar trebui să echipeze G-ul şi cu pneuri adaptate ieşirilor în offroad. Nu în ultimul rând, e foarte util pentru cei neiniţiaţi un instructaj pentru utilizarea blocantelor, pentru a nu stresa degeaba mecanismele tracţiunii integrale. După care, fun şi adrenalină cât încape!

Credeam că ne bălăcim şi noi mai serios. Hai, unde mergem în continuare?

În concluzie, G-ul poate mult mai mult decât experienţa relativ soft din testul nostru, iar versiunea G350 BlueTEC mi-a demonstrat că e suficient de potentă, marele său avantaj ţinând de cuplul maxim foarte generos şi obţinut la turaţii mici.

Considerentele ţinând de preţ şi concluziile finale – PE ULTIMA PAGINĂ

Pagini: 1 2 3 4 5