Test în România cu noul SsangYong Tivoli (VIDEO)

SsangYong Tivoli e primul crossover subcompact al companiei sud-coreene care ne-a obişnuit de-a lungul timpului cu SUV-uri şi monovolume cu design discutabil.

Încă de la început, există o parte bună şi o parte proastă. Partea bună e că Tivoli arată mai mult decât acceptabil, dacă ar fi să îl compar cu modelele SsangYong din trecut. Partea proastă e că un crossover nu mai e un pariu sigur, aşa cum era în urmă cu 2-3 ani, deşi cifrele de vânzări spun că acest segment a avut parte de una dintre cele mai mari creşteri în 2014. Motivul e simplu: există deja o sumedenie de modele care aglomerează bucata asta de piaţă, unele dintre ele cu o prezenţă foarte puternică, iar aici amintesc de Renault Captur şi Nissan Qashqai.

Eu am condus noul SsangYong Tivoli vreme de câteva zile prin România şi îţi spun dacă are ce îi trebuie ca să reuşească în jungla crossoverelor vândute în Europa.

Interior

Dacă ar fi să descriu habitaclul noului model asiatic în doar câteva cuvinte, aş spune că e surprinzător de bun. Sud-coreenii au avansat foarte mult în ceea ce priveşte calitatea interiorului, materialele folosite fiind la acelaşi nivel cu cele din Opel Mokka sau Renault Captur.

Cu alte cuvinte, nu prea mai găseşti plastice care trăncănesc atunci când le atingi, dar nici nu dai de materiale foarte moi. Planşa de bord are un design clasic, iar consola centrală e vopsită într-un negru lucios, ceea ce ar trebui să ridice nivelul calităţii percepute, dar adevărul e că arată învechit, iar vopseaua lucioasă e un magnet pentru praf şi amprente.

Marele avantaj al lui Tivoli este spaţiul interior. În faţă, locul pentru cap e foarte bun, iar pe banchetă ar putea încăpea, la nevoie, chiar şi trei adulţi, fiindcă – cel puţin în cazul versiunii 4×2 testate – tunelul de transmisie e aproape inexistent, aşa că locul destinat tălpilor e generos. Totodată, cei din spate au parte de spaţiu foarte bun pentru genunchi şi cap.

Scaunele sunt mai tari decât mi-ar fi plăcut, dar până la urmă m-am obişnuit şi nu am avut probleme de spate în cele câteva zile în care am condus crossoverul asiatic.

La capitolul spaţii de depozitare, Tivoli stă destul de bine, cu locuri în toate uşile (dar care nu sunt suficient de încăpătoare pentru PET-uri mari), în cotiera din faţă, la baza consolei centrale, pe tunelul median şi în torpedo.

Totodată, portbagajul de 423 de litri e mai mare decât al rivalilor Suzuki Vitara şi Renault Captur, dar numai în varianta 4×2, fiindcă dacă optezi pentru tracţiunea integrală, volumul scade la 327 de litri, ceea ce e mai puţin decât oferă o Vitara 4×4, şi anume 375 de litri.

În ceea ce priveşte electronica, Tivoli mai are câteva scăpări. Mai exact, viteza setată pe cruise control nu e afişată nicăieri (dar există un vitezometru digital), cadranele de bord trebuie să fie iluminate constant (altfel nu vezi marcajele, nici măcar ziua), iar dacă setezi o limită de viteză la care vrei să fii avertizat, nu primeşti un bip sau un text, ci vei vedea cum cercurile luminoase din centrele cadranelor de bord încep să se aprindă intermitent.

Insonorizarea este bună în mare parte, dar zgomotul reuşeşte să pătrundă destul de puternic în habitaclu dacă treci de 3.500 rpm. Totodată, vizibilitatea e foarte bună în faţă, însă în spate e ştirbită de stâlpii groşi ai lunetei.

Siguranţă şi infotainment

Euro NCAP nu a testat niciodată un model SsangYong, aşa că va trebui să te mulţumeşti cu faptul că producătorul sud-coreean oferă, în echipare standard, şase airbaguri, ESP, asistenţă activă la frânare, protecţie activă împotriva răsturnării, sistem de control al tracţiunii şi asistenţă la pornirea în rampă.

La partea de infotainment, Tivoli oferă un sistem multimedia clasic, cu ecran LCD bicolor, comenzi pe volan, Bluetooth, şase difuzoare şi MP3 player cu mufă USB. E o configuraţie care funcţionează bine, dar nu excelează la nici un capitol. Boxele se aud decent, dar convorbirile telefonice făcute prin sistemul hands-free au fost cam zgomotoase pentru interlocutor, după cum mi s-a spus.

Opţional, poţi să alegi un sistem cu ecran tactil de şapte inci, care vine la pachet şi cu o cameră video pentru marşarier, pentru 490 de euro. Dacă vrei şi navigaţie prin GPS, trebuie să mai adaugi 500 de euro, adică ajungi la 990 de euro pentru ceva ce este, în esenţă, o tabletă cu GPS.

Performanţe şi ţinută de drum

SsangYong Tivoli are o gamă de motorizări foarte simplă, care conţine doar două propulsoare, amândouă de 1,6 litri: unul e pe benzină şi dezvoltă 128 CP, iar celălalt e un diesel cu 115 CP. Ambele motoare sunt cuplate la o transmisie manuală cu şase trepte în echipare standard, dar poţi să optezi pentru o automată cu şase trepte de la Aisin, precum şi pentru un sistem de tracţiune integrală.

Eu am condus un Tivoli cu motor pe benzină, cutie manuală şi tracţiune faţă. Prima impresie, după ce am făcut primii metri cu maşina, a fost că transmisia are o timonerie surprinzător de bună – o impresie cu care am rămas până la sfârşit.

În ceea ce priveşte motorul, trebuie să spun că s-a descurcat bine în condiţii de trafic urban, pe autostradă şi pe drumuri lăturalnice. Livrarea puterii se face liniar, aproape insesizabil, cu excepţia unor momente când dă semne de exuberanţă în jurul punctului de 3.000 rpm de pe turometru, dar sunt momente care se sting repede.

La consum, Tivoli nu stă prea bine. Oficial, consumul mediu e de 6,6 l/100 km, iar cel urban e de 8,6 l/100 km (fără sistemul stop/start, care e opţional). În realitate, consumul prin Bucureşti a fost între 11-12 l/100 km, iar la finalul testului am obţinut valoarea medie de 10,4 l/100 km. Pe autostradă, la 130 km/h, consumul instantaneu a fost de aproximativ 7 l/100 km.

Suspensia e setată pentru confort, însă e puţin cam rigidă pe neregularităţi mici (piatră cubică, de exemplu), iar jantele de 18 inci montate pe maşina de test nu au ajutat prea mult în această privinţă.

În viraje, stabilitatea e bună, dar nu o să poţi ignora ruliul care apare dacă abordezi prea optimist curbele. Totodată, direcţia e lipsită de vlagă şi nu trimite feedback prin volan. Poţi să schimbi nivelul de duritate dintr-un buton de pe consola centrală, dar asta nu face decât să îngreuneze volanul.

Sistemul de tracţiune integrală costă 1.700 de euro cu TVA, indiferent de varianta de echipare aleasă, dar eu sunt de părere că nu ai nevoie de aşa ceva pe o maşină care are mai multe în comun cu un hatchback decât un SUV. Poate o să te ajute o dată, într-o iarnă, când rămâi împotmolit între blocuri, dar cam atât.

Concluziile şi datele tehnice, în pagina următoare.