Test BMW M235i & Nissan 370Z. Cod Roşu

Nici nu ştiu de unde să încep să vorbesc despre noul Seria 2. De exemplu, aş putea să vorbesc de rolul important pe care îl joacă în gama BMW. Urmând tendinţa universală de expansiune, maşinile cresc de la generaţie la generaţie, iar 2014 este anul când evoluţia expansivă a lăsat suficient spaţiu în urmă pentru ca BMW să introducă în gamă un coupé mai mic decât Seria 4. Unul care aminteşte cu drag de vremurile compactului 2002, pe care oamenii de marketing BMW l-au menţionat ori de câte ori au avut ocazia. Unul care poate fi considerat cel mai important BMW din ultimii ani.

Desigur, există şi aspecte practice care ajută la nominalizarea aceasta importantă: conform oficialilor BMW, este mai practic decât hatchback-ul Seria 1 şi, implicit, decât Seria 1 Coupé pe care îl înlocuieşte. În timp ce antemenţionatul era un coupé compact, Seria 2 Coupé punctează la capitolul polivalenţă, păstrându-şi caracterul sportiv sugerat puternic de alura-i ispititoare.

Însă pentru detaliile acestea vom dedica un alt articol, căci acum accentul este pus pe caracterul sportiv. Ăsta ar fi cel mai inteligent lucru atunci când în redacţie aterizează un M 235i, unde îl aşteaptă un Nissan 370Z pregătit de o ieşire în natură.

Nu faci păcate dacă în momentul acesta te gândeşti la BMW 1 M Coupé, chiar dacă, tehnic vorbind, nu faci chiar o analogie corectă. BMW M2 este aşteptat undeva prin 2016 şi va putea fi considerat a doua venire a lui 1 M – care a fost considerat a doua venire a lui M3 E30, care a fost considerat la rându-i a doua venire a lui 2002 tii. Să mai spui acum că oamenii de marketing de la BMW nu sunt bine pregătiţi…

Deci M 235i nu este un M propriu-zis, ci cea mai tare experienţă pe care poţi să o ai cu un Seria 2 Coupé non-M.  În timp ce ieşeam din Bucureşti şi pe parcursul drumului de o sută de kilometri până la „locul de joacă” mă gândeam, admirând capacitatea de a filtra denivelările, că ăsta este pe departe de a fi un lucru rău – că nu sunt într-un M propriu-zis. Cei care nu tolerează decât ideea de „maşină M” vor trebui, deci, să mai aştepte vreo doi ani, în timp ce aceia care îşi doresc o relaţie statornică şi cu dramatism controlat cu o Serie 2 peste măsură de îndrăzneaţă pot să-şi scoată cecurile de pe acum. Preţul standard de pornire pentru M 235i este de 46.810 € (cu TVA inclus) în România.

În banii aceştia primeşti kit-ul esenţial pentru distracţie: motor cu şase cilindri în linie (326 de cai-putere şi 437 Newtoni-metru), propulsie pe puntea spate, cutie de viteză manuală în şase trepte, distribuţie optimă a maselor pe punţi şi o direcţie sport variabilă. Pentru un plus de siguranţă şi confort dispui de frâne M Sport şi de faruri cu xenon. Însă bifarea unor item-uri din lista de opţionale îi augmentează atributele de sportivitate şi confort – cum ar fi transmisia automată în opt trepte (2.345 €) sau suspensia adaptivă M (792 €).

Interiorul nu aduce vreo modificare semnificativă faţă de Seria 1, aşa că drumul ploios pe DN1 către „locul de joacă” l-am parcurs cu ochii în ecranul din volan. Ah, da, ecranul din volan. Divizia M Performance îţi montează pe volan, în schimbul a 1.200 de euro (fără TVA), un accesoriu care te va face să regreţi şi mai mult că nu ai parte de un circuit ca lumea în România. Pentru că ecranul minuscul de la ora 12:00 a volanului nu doar că îţi poate afişa forţele G, timpul pe tur, timpul 0-400 m, consumul sau temperatura apei şi cea a uleiului, dar poate transpune toate aceste informaţii sub forma unor date telemetrice, pe care le poţi analiza folosind aplicaţia BMW M Laptimer. Ah, era să uit – cu ajutorul LED-urilor care coboară de-o parte şi de alta a ecranului, îţi indică luminos şi apropierea de turaţia optimă de schimbare a treptei.

Motorul de 3,0 litri propulsează M 235i de la zero la 100 km/h în circa 4,8 secunde (dacă este ajutat de cutia automată) şi nu se poticneşte deloc până la 250 km/h, viteză maximă limitată electronic.

Ceea ce s-a întâmplat la „locul de joacă” – o porţiune aproape pustie de drum sinuos, prin pădure pe lângă Floreşti, care la un moment dat urcă atât de abrupt încât nu toată lumea poate urca în treapta a doua – a fost OK pentru maşină, care şi-a demonstrat calităţile dinamice suficient de puternic încât aproape că era să mă lase pe mine sechelat. Lipsa de dezechilibru, chiar şi în cazul solicitărilor majore, este fără îndoială intimidantă. M 235i este o jucărie precisă, cu care trebuie să munceşti un pic pentru a o scoate din elementul ei.

Companionul lui M 235i în această plimbare a fost „baby GT-R” – Nissan 370Z. Nu te gândi la comparaţii; departe de noi ideea de comparativ în cazul ăsta. Cu toate că sunt jucării gândite diferit, au câteva elemente comune – cel care ne-a venit în minte prima dată fiind numărul de cilindri. Sub caroseria care ar trebui interzisă copiilor sub 12 ani mocneşte un V6 de 3,7 litri care dispune de 328 de cai-putere şi 363 Newtoni-metru. Ajutat de transmisia automată cu şapte trepte, 370Z accelerează 0-100 km/h în 5,8 secunde, secunda de întârziere faţă de M 235i fiind cauzată, în mare parte, de diferenţa de masă dintre cele două (1.630 kg pentru Nissan vs. 1.545 de kilograme ale lui BMW). Da, şi tocmai ce am zis că n-o să urmeze nicio comparaţie…

Nissan 370Z este una dintre maşinile al cărei conservatorism în materie de design nu m-a făcut decât să mi-o doresc şi mai mult. Iar roadsterul adaugă liniilor puternice ale maşinii un strop de eleganţă, cu acoperişu-i textil. Nici măcar interiorului cu tentă spartanică, prezent încă din 2008, nu vreau să-i găsesc nimic de reproşat. Magia apare imediat ce te pui în mişcare. Şi reapare de fiecare dată.

Faţă de coupé-ul 235i, 370Z nu dispune de foarte multe setări ale trenului de rulare şi ale ansamblului motor. În timp ce la BMW există (pe lângă Eco Pro şi Comfort) Sport, Sport+ şi Sport+ cu DSC dezactivat, Nissan are un buton prin care elimină ajutorul sistemului electronic de management al tracţiunii. Atât.

După ce îl dezactivezi şi începi să forţezi, uşor-uşor, limitele, realizezi că 370Z devine din ce în ce mai bun. Probabil că inginerii japonezi au luat în calcul şi nişte fizică atunci când au stabilit ca distribuţia masei pe punţi să fie 57/43 faţă/spate. Aceasta, împreună cu poziţia şoferului mai apropiată de puntea spate, contribuie la stabilitatea pe viraje şi încurajează, în cele din urmă, micile ieşiri poetice, previzibile şi uşor de controlat pe care le efectuezi cu măiestrie. 

Nissan 370Z porneşte de la 46.890 € şi vine cu o echipare standard bogată: faruri bi-Xenon, aer condiţionat automat, sistem audio BOSE cu opt difuzoare, scaune electrice, tapiţerie din piele şi cam toate sistemele electronice de siguranţă. La această sumă se adaugă încă 800 de euro dacă optezi pentru altă nuanţă în afară de roşu şi, pentru încă 3.100 €, poţi dispune de pachetul Premium – care include sistemul Nissan Connect Premium şi jantele de 19 inci. După ce cobori din ea şi afli că mai mult de 50.790 de euro nu-ţi cere, începi să te întrebi de ce nu vezi mai multe 370Z-uri pe stradă.

Cert este că oricare dintre aceste două prezenţe stârneşte atenţia publicului. Şi oricare dintre aceste două maşini pot fi considerate investiţii. Investiţii în starea ta de bine. Testat şi confirmat.