Test Auto ZF: Ford Focus 1,5 EcoBlue 120 CP Titanium – Evoluţie prin tehnologie

Ford Focus a luat prin surprindere clasa compactă în 1998, atunci când a fost lansată prima generaţie. Era de departe cel mai avangardist model din segment la acea vreme, iar linia “Edge” din a doua parte a anilor 90 revitaliza complet gama constructorului american – linii ascuţite, un interior cum nimeni nu mai văzuse şi soluţii practice cum ar fi amplasarea stopurilor în partea de sus a caroseriei pentru ca acestea să nu fie avariate în cazul unui impact minor – într-o vreme în care puţine maşini aveau senzori de parcare.

Timpul a trecut iar Focus a ajuns la cea de-a patra generaţie. Dacă trecerea de la Mk2 la Mk3 (în cazul Ford generaţiile sunt denumite “Mark”) a adus un adevărat salt, în special în ceea ce priveşte tehnologia, Mk4 aduce din nou o îmbunătăţire semnificativă. Dar de această dată, noul Focus oferă şi un interior mult mai spaţios, un portbagaj ceva mai mare pentru hatchback şi unul semnificativ mai mare pentru versiunea break.

Mai mult, spre deosebire de generaţiile anterioare, Mk4 vine pe o piaţă în continuă transformare, unde clienţii se îndepărtează tot mai mult de “şabloane” şi de segmentele clasice şi migrează tot mai mult către SUV-uri şi crossovere. În cazul americanilor, decizia a fost simplă şi urmează strategia implementată anul trecut pe Fiesta – cine doreşte clasic, optează pentru Trend; clasic dar mai bine echipat – Titanium; imagine sportivă şi caracter dinamic – ST Line; calitate şi rafinament care să rivalizeze cu segmentul premium – Vignale şi “last but not least” – Active – o caroserie înălţată, bandouri laterale pe aripile roţilor şi o imagine de crossover care să atragă clientela care doreşte un automobil “diferit”. Mai mult, cu ajutorul sistemelor precum “Continuously Controlled Damping (CCD)” şi Drive Modes alături de creşterea rigidităţii cu 20% şi “izolării” suspensisi spate independente, noul Focus mizează atât pe dinamică cât şi pe confort. Normal, Sport şi Eco sunt modurile în care pot fi setate motorul, direcţia, şi modul în care schimbă treptele transmisia automată. Cu suspensia CCD pe lângă cele trei moduri, mai există şi Comfort şi Eco-Comfort. Mai mult, pentru Focus Active vor mai exista încă două moduri – Slippery – pentru suprafeţe cu aderenţă scăzută precum zăpadă sau gheaţă şi Trail, pentru atunci când merge pe o suprafaţă moale şi deformabilă, cum sunt cărările de munte.

În cadrul testului internaţional am testat versiunea Titanium cu motorul diesel 1,5 litri şi 120 CP  şi Vinagle, cu motorul pe benzină de 1,5 litri, Ecoboost, cu 3 cilindri şi 182 CP, ambele cuplate la noua transmisie automată cu 8 trepte. Aceasta vine inclusiv cu un “schimbător” rotativ similar cu cel întâlnit la Jaguar şi Land Rover. Pentru schimbarea manuală a treptelor pot fi acţionate cele două clapete din spatele volanului.

Dimensiunile noului Focus sunt comparabile la exterior cu cele ale vechii generaţii, însă ampatamentul a crescut şi la fel si spaţiul interior. Spre exemplu, locurile spate dispun de un spaţiu comparabil cu cel dintr-un Mondeo. În plus, bancheta spate este o idee mai sus decât scaunele faţă, ceea ce contribuie la obţinerea unei vizibilităţi mai bune. Desigur, nu la fel, însă mult mai mult decât la generaţia anterioară. De asemenea, scaunele sunt unele confortabile, cu o bună susţinere laterală şi de această dată vin cu un şezut ce poate fi extins, întocmai cum mai regăsim la Opel Astra şi la modele din segmentul premium.

Vorbind de spaţiu, noul Focus are un portbagaj de 375 de litri în versiunea hatchback faţă de 363 de litri cât avea generaţia anterioară. Comparativ cu alte modele din segment, Focus nu excelează, mai ales când este comparat cu Peugeot 308 care urcă spre 470 de litri, dar este comparabil cu principalii rivali precum Megane sau Golf şi mai nou, Kia c’eed.

Odată cu noile generaţii, Ford a lucrat foarte mult la antifonarea maşinilor. Indiferent de versiune şi motorizare, Focus este foarte bine antifonat. Fie că vei conduce un diesel sau o benzină, motorul abia se aude. În plus, la Vignale maşina dispune şi de geamuri duble pentru o şi mai bună izolare fonică. Cu toate că la prima vedere şi generaţia anterioară era un automobil bine izolat fonic, la drum lung noul Focus este net superior din acest punct de vedere. Pentru a se ajunge la acest nivel, inginerii au izolat bine trenul de rulare cu materiale fonoabsorbante, iar suspensia nu face aproape niciun zgomot. De subliniat că deşin aceste materiale aduc de obicei un plus de greutate, noul Focus este cu 90 kg mai uşor decât modelul anterior. Tot ca un detaliu premium, pentru Focus cei de la Ford au renunţat la clasica antenă radio în favoarea uneia tip “aripă de rechin” cum sunt cele de la automobilele premium.

La interior dar şi la exterior calitatea asamblării şi a materialelor este peste ce a oferit Ford până acum. Din acest motiv, probabil, americanii spun că Focus este cel mai bun Ford realizat până acum. La interior regăsim materiale moi, plăcute tactil şi o atenţie foarte mare la detaliu. Spre exemplu, pe consola centrală, acolo unde genunchiul intră în contact cu consola, cei de la Ford au pus un material moale, tocmai pentru a asigura un plus de confort pentru cel de la volan. La condus, suspensia se simte o idee mai moale, însă de această dată totul depinde de setări. Focus vine acum cu două tipuri de suspensie pentru punea spate – una independentă, izolată de caroserie cu elemente de cauciuc pentru a elimina vibraţiile – regăsită pe Wagon, Vignale, ST Line şi Active, iar pe restul pe versiunile superioare de motorizare. Celelalte, vor primi o punte spate semirigidă, care însă nu deranjează mai deloc. Implementarea celor două tipuri de punţi s-a făcut atât din raţiuni de cost, cât şi de greutate.

De menţionat că Focus vine şi cu cea de-a treia generaţie a sistemului Sync – 3 care dispune de Android Auto şi Apple Car Play. Sistemul cu cel mai recent update a funcţionat foarte bine cu Waze şi Google Maps pe Android Auto inclusiv în Franţa, utilizând un telefon în roaming. Android Auto este extrem de util mai ales în traficul urban, în contextul în care sistemul poate “citi” şi recita mesajele primite pe Facebook Messenger, Whatsapp sau SMS, iar sistemul poate răspunde tot prin comenzi vocale. De asemenea, Android Auto permite accesarea Spotify, Google Music şi redarea de cărţi audio de la Google. De asemenea, dacă telefonul mobil are aplicaţia AccuWeather, Sync 3 îţi poate oferi şi informaţii cu privire la starea vremii.

În ceea ce priveşte motorizarea, una dintre cele mai echilibrate alegeri este dieselul 1,5 litri EcoBlue de 120 CP. Desigur, şi EcoBoostul pe benzină de 1,0 litri de 100 sau 125 CP este o alegere bună, însă acestea nu erau disponibile la test.

Dieselul de 1,5 litri dispune de un cuplu motor de 300 Nm între 1.750 şi 2.250 rpm. Cuplat la noua cutie de viteze automată cu opt trepte, agregatul reprezintă o alegere foarte bună atât pentru oraş cât şi pentru un drum lung sau foarte lung. În plus, cutia schimbă foarte bine treptele, “ştie” exact când să schimbe tocmai pentru a nu tura prea mult sau subtura prea mult motorul. Rezervele de cuplu la peste 1.750 rpm facilitează orice depăşire, iar pe un drum sinuos de munte, dieselul este foarte plăcut la condus. În ceea ce priveşte consumul, în modul normal, fără a fi abordat în mod special vreun stil eco de consum şi mers cu trei pasageri alături de un portbagaj plin pe drum de munte şi autostradă, computerul de bord indica un consum mediu de 5,6 litri/100 km. Cu un stil ceva mai economic, consumul scade rapid spre 4 litri/100 km, iar un condus rapid pe traseu de munte urcă consumul spre 7,5 litri/100 km. Cu toate că mulţi “aud” cântecul de lebădă al dieselului tocmai americanii care promovează puternic foarte performantul EcoBoost pe benzină, recomandă inclusiv dieselul EcoBlue. De asemenea, “schimbătorul” rotativ de pe tunelul median este uşor de folosit şi eliberează spaţiul dintre scaune. Cei ce doresc să schimbe manual, au la dispoziţie padelele din spatele volanului.

Citeşte continuarea în Ziarul Financiar