SAAB 9-3 XWD

La fel se întîmplă cu dozarea forţelor şi pe roţile laterale spate, compensîndu-se, după caz, pierderea de aderenţă pe una dintre părţi. Noi am probat tehnologia pe un circuit de teste F1, aşa că nu ne-am imaginat că vom confirma afirmaţiile inginerilor Saab, licitate într-un briefing antefestum.

Şi iată-ne în Saab Turbo X & XWD. Accelerat fără milă, bolidul chiar îţi oferă senzaţia unui avion în plină decolare şi nu eşti deloc tentat să schimbi a treia înainte de 120-140 km/h, chiar dacă propulsorul ameninţă zgomotos că dă buzna peste tine în habitaclu. Ajunşi în prima curbă cu o viteză criminală, cruţăm ESP-ul şi XWD-ul din pur instinct de autoconservare, moment în care ni se transmite prin staţie că am avut un comportament jenant, mult sub al unor indivizi de prin Armenia – foarte supăraţi pe estetica decorului.

Luînd în calcul dimensiunile maşinii, ampatamentul (2,68 metri) şi distanţa pînă la parapeţi, riscăm totul şi ne aventurăm în treapta a treia cu acceleraţia apăsată în podea. Să tot avem vreo 200 km/h şi nici urmă de picior pe frînă. Avem timp să conştientizăm doar urletul de fiară înjunghiată al cauciucurilor şi să contrabracăm în timp ce suportăm efectul forţei centrifuge. Saab-ul îşi păstrează traiectoria, un pic deviată doar de nesăbuinţa noastră şi o direcţie cam de jucărie.

Cînd realizăm că am ajuns din nou în linie dreaptă, ne dăm seama că am pierdut mult din viteză, dar apreciem faptul că nu ne-am trezit mergînd în sens invers. De unde tragem concluzia că trebuie să fii întrutotul dement ca să poţi da gata în viraje o asemenea maşină. La etapa de jaloane şerpuite din cinci în cinci metri, nu am atins nici unul, chiar dacă am accelerat necontenit în treapta a doua, din dreptul primului obstacol, pînă la ultimul.

Ne-am dorit mult să tîrîm măcar un jalon, dar nu am reuşit din şase încercări. Saab pare greoaie, nu îndemînatică precum un BMW 330Xi, dar a demonstrat că se ridică la standardele nemţilor nu doar în fişa tehnică, ci şi printr-un test-drive concludent. Din păcate, suspensiile independente McPherson pe faţă şi tip paralelogram deformabil pe spate nu au avut unde să-şi spună cuvîntul, însă nu avem dubii că se comportă altfel decît sistemul XWD, adică foarte bine.

Cei din umbra brandului scandinav fac eforturi sesizabile să-şi impună în segmentul premium concurenta din clasa medie. După ce au adoptat designul frontal aeronautic, lucrurile au părut să intre pe făgaşul normal. Într-adevăr, blocurile optice care încadrează fioros grila promit din prima un CV premium.

Marea problemă rămîne la interior, unde te loveşti de designul îmbătrînit al detaliilor, la fel ca la Opel Vectra sau la Cadillac BLS. Nu ni s-a întîmplat să admirăm ceva deosebit, cu excepţia joystick-ului de direcţionare a aerului, care, trebuie să recunoaştem, este chiar ingenios. Pentru unii însă ceea ce nouă ni s-a părut anost ar putea însemna eleganţa datorată simplităţii covîrşitoare.

Dar nu pentru habitaclu am fost invitaţi pe circuitul Paul Ricard, ci pentru varianta-fulger a lui Saab 9-3 (Turbo X), asistată în absenţa aderenţei de sistemul cross wheel drive, sugerat de acronimul XWD. Am avut la teste două variante, sedan-ul şi hatch-ul, şi am beneficiat de ambele, dar rînd pe rînd, că doar nu sîntem ambidextri.

Diferenţe prea mari la drum nu sînt între cele două, aşa că ne putem rezuma fie la sedan… fie la hatchback – apropo, e mai mult break, dar treacă de la noi. Tehnologia XWD rezidă în esenţă într-un diferenţial spate cu alunecare limitată care repartizează puterea motrică pe fiecare roată (stînga-dreapta) în funcţie de frecarea cu suprafaţa de rulare. Motorul V6 de 2.800 cmc produce, împreună cu un turbocompresor, 280 CP/5.500 rpm.

Cuplul fabulos de 400 Nm este valabil în intervalul 2.150-4.500 rpm şi poate propulsa maşina la 100 km/h în numai 5,7 secunde. Forţa este transmisă integral printr-o cutie manuală cu şase trepte, ori, la alegere, prin una automată tot cu şase trepte.

Pe drum uscat şi în linie dreaptă, XWD repartizează la urcarea în ture 65% din putere punţii spate, după care, în funcţie de corecţia ţinutei şi de stabilizarea vitezei, raportul se inversează progresiv pînă la 90 de procente, pentru eficientizarea consumului şi confortului. La noi accelerări, axul din spate primeşte din partea motorului sarcini de 60%.