R.S. Cup de la Renault Sport

Propulsie: L4, 1.998 cmc, tracţiune faţă, transmisie manuală cu şase rapoarte, diferenţial mecanic, 250 CP la 5.500 rpm, 340 Nm la 3.000 rpm.

Performanţe: 0-100 km/h 6,1 secunde, viteză maximă 245km/h, consum mediu 8,2 l/100 km, emisii CO2 190 g/km.

Preţ: 25.000 euro cu TVA.

Pentru versiunea Cup trebuie să scoţi din buzunar 1.933 euro, dar primeşti Pack design Gri Metal (bandouri, retrovizoare şi difuzor spate) + şasiu CUP (implică diferential cu alunecare limitată şi etriere de frână roşii) + jante aliaj 19″Black Mat Diamant şi RS Monitor. Din punctul nostru de vedere, merită şi scaunele Recaro 1.008 euro. În faţa regelui hot hatch-urilor compacte, nu prea sunt multe de comentat. Un model senzaţional, dar care trebuie învăţat, pentru a-i putea exploata la maximum potenţialul.

Dar de această dată nu cu aceeaşi patimă ca în trecut. Probabil încep să mă maturizez, fie că vreau sau nu. Aşadar m-am gândit să văd dacă un Mégane R.S. Cup poate fi o maşină de zi cu zi şi de ce nu una de familie. La o evadare pe autostradă într-un regim legal, undeva între 120 km/h şi 130 km/h, hot hatch-ul francez se dovedeşte extrem de prietenos. Doar pe prima parte din A2, unde se rulează pe ciment, nivelul sonor la interior este ceva mai ridicat. Apoi totul revine la normal. Consumul mediu la acest regim a fost undeva în jurul a 8 litri pentru 100 km.

Cei de la Renault au calibrat excelent suspensia, pentru a oferi gradul de confort necesar în utilizarea cotidiană. Pentru a înţelege mai bine latura umană a acestui hot hatch, ei bine, fiica mea de 8 luni a dormit în scaunul său preţ de 150 km. Până nu ajungi să ai nevoie de el, nu apreciezi volumul portbagajului, mai ales la un Mégane R.S. Cred că la achiziţionarea unui astfel de model, volumul portbagajului se situează pe ultimul loc.Te vor surprinde cei 377 litri, dar mai ales modul în care îi poţi exploata la maxim. Scaunele Recaro, din punctul meu de vedere, sunt o opţiune care trebuie bifată. Paradoxal, sunt mai comode la drum lung decât cele de bază, iar despre impresia artistică sau despre cât de utile sunt în cazul unei sesiuni de pilotaj, nu mai trebuie să vorbesc.

Cu această generaţie Mégane R.S. m-am mai întâlnit până acum de două ori, ambele modele având puţini kilometri rulaţi (spre zero). De această dată, modelul avut la test era destul de plimbat. Bun prilej pentru a descoperi ce efect are utilizarea intensivă asupra modelului. În linii mari, nimic schimbat, singurul detaliu uşor de remarcat fiind o amplificare discretă a efectului de torque steer în cazul acceleraţiilor violente. În rest, acelaşi hot hatch care are curajul de a sfida nu numai concurenţa, dar şi modelele cu ceva mai multe pretenţii.

Despre sistemul R.S. Monitor. Acum am avut ocazia să mă joc mult cu el. În primul rând pentru a accesa interfaţa care îţi permite accesul la modul în care este livrată puterea se face după ce ai trecut ESP-ul în varianta Sport, sau total decuplat. Apoi poţi avea acces la cinci moduri de livrare a puterii – snow, progressive, linear, sport şi extreme. Ultimile două setări sunt recomandate pentru sesiuni de pilotaj. În rest utilizarea lor în mediul urban poate fi agasantă prin brutalitatea livrării puterii. Sincer pentru o utilizare în oraş recomand setările progressive sau linear. O dozare uşoară a pedalei de acceleraţie, o livrare progresivă a puterii… astfel nu eşti nevoit să aterizezi pe pedala de frână după fiecare acceleraţie. Fără activarea sistemului livrarea puterii este undeva între linear şi sport.

De asemenea după decuplarea parţială sau totală a ESP-ului ai acces şi la selectarea avertizorului de schimbare de treaptă. În funcţie de dexteritate poţi alege cât de devreme sau târziu să fii avertizat de momentul în care ajungi în limitator. Accesul la R.S. Monitor se realizează de pe satelitul de comandă al sistemului audio. În rest probabil ştiţi restul funcţiilor – cronometru pentru turul de circuit, pentru 0-400 metri şi 0-100 km/h, câte G-uri are corpul tău de îndurat, temperatura uleiului şi a admisiei, presiunea în sistemul de frânare, câţi cai pui la lucru, încărcarea turbinei… un întreg univers pentru cei muşcaţi de automobil.

Iarăşi o plecăciune în faţa sistemului de frânare de la Brembo, extrem de andurant. Versiunea Cup beneficiază de un diferenţial cu alunecare limitată pe puntea faţă, arcuri mai tari cu 35% pe faţă şi 38% pe puntea spate, precum şi bare stabilizatoare mai mari, atât în faţă, cât şi în spate. Vizual, poţi identifica versiunea Cup doar datorită etrierilor vopsiţi în roşu şi a discurilor de frână faţă cu caneluri. Minusuri? Poate atrage prea multe priviri, iar unele dintre aceste priviri sunt controlate prin trafic de câte un neuron stingher şi frustrat. Ţin să îi mulţumesc celui care conducea un Passat B3 că a reuşit să-şi oprească bolidul până în bara spate a R.S.-ului. În rest, un model magnific!