Renault Megane RS F1 Team

Dar acestea sunt detalii pe care le descoperi şi le doreşti la un “pahar” de filosofie atunci cînd stai şi rememorezi adrenalina acumulată pe viraje. La volan, atunci cînd încerci potenţialul maşinii şi ai impresia că l-ai atins nu mai contează toate acestea. Noroc că alături de noi a fost multiplul campiona naţional de raliuri George Grigoresc care ne-a recitat din “volumul” de senzaţii renault Megane RS F1 Team. Datorită rigidizării crescute a ansamblului în cazul unui regim mai alert de rulare ai senzaţia că ai fi la volanul unei maşini de curse.

Din habitaclu pot fi percepute sunetele de tortură ale elemtelor caroseriei şi panourilor de finisare. Un sunet care personal l-am agreat pentru că îţi dă de înţeles că maşina trăieşte, are o poveste pe care vrea să o împărtăşească celui de la volan. Ce contează cu adevărat însă la Megane RS F1 Team este faptul că maşina are la bază şasiul sport CUP şi un diferenţial cu alunecare limitată. Două detalii ce transformă radical automobilul atît din punctul de vedere al ţinutei de drum, cît şi din cel al satisfacţiilor oferite.

La aceste daruri divine se adaugă suspensia adaptată şasiului sport. În cazul unui condus sportiv, maşina comunică atît de fidel cu cel aflat la volan, încît eventualele corecţii sînt făcute instinctiv, fără a mai fi trecute prin filtrul conştiinţei. Rar am întîlnit un bolid cu un apetit “oratoric” atît de dezvoltat – o bucurie pentru adepţii acestui gen. Glumind în timpul testului, am ajuns la “concluzia” că poţi sesiza de la volan dacă o furnică aflată la doi metri depărtare a avut indigestie. Propulsorul de 2 litri supraalimentat dezvoltă 230 CP la 5.500 rpm şi 310 Nm la 3.000 rpm. Evoluţia de putere nu este semnificativă, dar acum important e felul cum ajunge această putere să fie pusă jos.

Diferenţialul cu alunecare limitată elimină subvirarea în mare măsură, permiţînd trase curate şi lipsite de emoţii chiar şi la viteze superioare. Maşina se înscrie pe viraje cu o lejeritate incredibilă şi urmează trasa cu o acurateţe rară. Nu mai necesită artificii de pilotaj cu transfer de mase pentru a se înscrie corect. Pe un asfalt denivelat, suspensia se dovedeşte uşor cam rigidă, fapt sesizabil în virajele atacate în forţă, unde faţa poate sări uşor spre exterior, dar nu este nimic de speriat.

De această dată “gazul” asociat cu diferenţialul reprezintă o soluţie viabilă pentru corectarea trasei. Chiar şi în cazul rulării pe suprafeţe cu aderenţă scăzută, gen carosabil ud, puterea este mult mai eficient pusă la sol graţie diferenţialului. În cazul unor acceleraţii puternice în treptele unu şi doi, veţi descoperi limitele suspensiei faţă. Îmbucurător este faptul că sistemele electronice (ESP, ASR şi CSV – controlul subvirării) sînt complet decuplabile, fără a mai interveni din senin.

Se simte o uşoară ameliorare la direcţie, aceasta fiind ceva mai fermă şi mai precisă decît în cazul versiunii RS, dar parcă tot ar fi loc de mai bine. În schimb mă înclin în faţa frînelor Brembo, care oferă o capacitate de decelerare fantastică şi sînt extrem de andurante şi de bine dozate. RS F1 Team nu e o bestie, nu e o maşină la care să vă gîndiţi dacă o puteţi conduce. Poate ridica întrebări vis-à-vis de capacitatea de a o duce la limită, pentru că limita este extrem de îndepărtată.

În acelaşi timp, bucură prin buna-creştere de care dă dovadă într-un trafic urban sufocant. O calitate a modelelor sport Renault. Maşina nu-i obositoare şi nu irită printr-un zgomot de evacuare persistent. Poate fi maşina de zi cu zi, dar şi maşina de pilotaj pe care o priveşti cu respect, pentru că ţi-a oferit în 10-20 km ce nu ai avut într-o săptămînă de birou – şi anume sentimentul că eşti o fiinţă care respiră şi uneori se hrăneşte cu senzaţii.

Nu este o maşină pentru Bucureşti şi pentru România în general, este inuman să torturezi un astfel de produs în care s-a investit atîta pasiune într-o infrastructură rutieră în care sesiunile de pilotaj sunt combinate cu probe de manevrabilitate în care trebuie să eviţi gropile din carosabil, cîinii omniprezenţi şi căruţele rebele. În final mă văd nevoit să mă înclin în faţa departamentului motorsport de la Renault, mi-a oferit prin Clio RS şi mai nou Megane RS F1 Team două momente de reverie, şi asta fără a lua în calcul şi seria limitată Clio RS F1 Team.

Puţin ambiguă introducerea? Se poate, dar totul se va lămuri imediat. Să vedem ce se întîmplă în segmentul hot hatch, unde îl ai drept reper – destul de serios – pe Megane RS, atunci cînd îl aduci în scenă pe Megane RS F1 Team. Dacă doar ai auzit de model, nu prea ai motive de angoasă. Dacă însă ai condus ambele versiuni, descoperi că RS-ul simplu nu prea îşi mai are locul în inima ta.

Totul se petrece dintr-o perspectivă complet diferită atunci cînd vine vorba de F1 Team. Modelul a fost dezvoltat pentru a celebra “dubla” din Campionatul Mondial de Formula 1 din 2006, cînd Renault a cîştigat titlul mondial atît la constructori, cît şi la piloţi, prin Fernando Alonso.

Noul R26 ascunde sub caroserie cîteva delicatese pe care nu le bănuieşti la prima vedere. Îţi trebuie un ochi format pentru a sesiza repede diferenţele dintre un RS de serie şi un F1 Team. Spre exemplu, proiectoarele de pe spoilerul faţă au o linie ceva mai discretă, nemairăsărind cu aceeaşi agresivitate pe lateralele acestuia. Un detaliu minor, dar eficient cînd vine vorba despre aerodinamică. În schimb, nu poţi trece cu vederea culoarea specială, Victory Yellow – exclusivă pentru acest model – şi colantele prezente pe spoilerul faţă/spate, pe plafon şi pe aripile laterale menite a individualiza modelul.

Exteriorul, feroce raportat la un Megane de serie, este completat de jantele de 18 inci gri antracit BeBop şi de etrierele sistemului de frînare Brembo, vopsite în roşu. Un pachet complet pentru exterior, dar care nu are puterea de a-ţi revela toată magia pe care o descoperi în spatele volanului. Din păcate, interiorului i s-a acordat ceva mai puţină atenţie, singura schimbare notabilă fiind reprezentată de scaunele faţă Recaro, excelente. R26 are în interior toate ingredientele la care poate visa un pasionat de pilotaj.

Volanul îmbrăcat în piele perforată arată excelent şi oferă o priză deosebită, măciulia schimbătorului de viteze încape perfect în căuşul palmei, pedalierul din aluminiu perforat asigură o aderenţă optimă a tălpilor pe pedale. Despre scaunele sport Recaro şi despre modul în care te îmbracă ele nu mai spun altceva.

Totuşi, ai zice că aceste elemente au fost “potrivite” în interior de o persoană cu vagi cunoştinţe de motorsport. Poziţia la volan a rămas încă relativ înaltă, levierul schimbătorului de viteze este lung şi are o cursă indecent de mare pentru o astfel de maşină, ca să nu mai pomenesc de uşoara inexactitate a acestuia şi de faptul că uneori cutia agaţă în treptele 1 şi 2 chiar şi atunci cînd nu mai este rece. În schimb, nu am înţeles de ce, într-un model precum acesta, mai găsesc aer condiţionat şi sistem audio.

Consider că o astfel de maşină te poate delecta suficient cu sistemul audio al celor două evacuări centrale, iar pentru aer este destul să cobori puţin geamul lateral – în rest, parfum de frîne şi metale încinse, asezonat uneori cu miros de ambreiaj şi pneuri. Mai trebuie menţionată iluminarea albă a cadranelor de bord, a displayurilor de la aerul condiţionat şi a computerului de bord, lucru întîmplat după faceliftul gamei Megane.

Mai pot aminti aici o uşoară incomodare a centurii de siguranţă în zona gîtului în combinaţie cu scaunele Recaro. Nu cred că s-ar fi supărat nimeni dacă maşina ar fi fost echipată cu centuri de siguranţă în patru puncte, similare celor de competiţie. Necesita ceva mai mult travaliu înainte de a porni la drum dar era un travaliu pe care adepţii fenomenului l-ar fi savurat ca pe orice lucru de calitate şi rar de pe planetă, dar reducerea costurilor de producţie îşi spune cuvîntul.