Opel Insignia 2.0 Turbo 4×4 – test în RO

Nu
ştiu de ce, dar primul gând m-a dus la Opel Calibra Turbo
4×4, atunci când am văzut inscripţia „TURBO 4×4” de pe
hayonul lui Opel Insignia. Calibra, una dintre vedetele erei Turbo
– a gumei Turbo, ca să fiu mai exact…

Calibra a apărut la începutul anilor ’90, fiind unul dintre cele
mai apreciate coupe-uri ale vremii. Bazat tehnic pe berlina Opel
Vectra, strămoş al Insigniei, Calibra a beneficiat şi de un motor
turbo de 2,0 litri şi 204 CP, ba chiar şi de tracţiune integrală
4×4. Ceea ce a reprezentat o bază foarte bună pentru un model care
a alergat chiar şi în raliuri, astfel că notorietatea
maşinii a fost asigurată printre pasionaţii de viteză.

Revenind
la Insignia Turbo 4×4, vorbim tot de un motor de 2,0 litri,
dar care dezvoltă ceva mai multă putere, adică 220 CP.
Este, de fapt, motorul mai puţin dopat de pe roadsterul Opel GT,
care, la rândul său, poartă amprenta Saab, de când împrumuturile
tehnologice dintre brandurile de sub umbrela GM erau
fructuoase.

Sistemul de tracţiune integrală este denumit
„Adaptive4x4”, iar transmiterea cuplului către cele două
punţi este gestionată electronic, realizându-se prin intermediul
unui ambreiaj hidraulic Haldex, care variază permanent cuplul
transmis pe cele două punţi. Versiunea Sport mai beneficiază şi de
un diferenţial cu alunecare limitată controlat electronic
eLSD, plasat în puntea spate, care poate varia cu până la
50% cuplul transmis către roţile spate, în cazul rulării pe
suprafeţe cu aderenţă diferită.

Controlul
electronic al amortizării este oferit standard prin sistemul
FlexRide, care mai acţionează şi asupra răspunsului
motorului sau tăriei direcţiei. Există trei moduri de funcţionare:
standard, Sport şi Tour, selectabile de la butoanele de pe consola
centrală.

În modul Sport, amortizoarele devin mai rigide,
iar răspunsul la accelerare este mai rapid, schimbarea treptelor
relizându-se la turaţii mai mari. În acelaşi timp, direcţia devine
mai fermă, iar sistemul Adaptive4x4 favorizează transmiterea
cuplului spre puntea spate într-un procent mai mare.

Teoretic, unitatea centrală de control adaptează
funcţionarea sistemelor în funcţie de necesităţi. De
exemplu, chiar dacă maşina este în modul confortabil „Tour”, la
evitarea rapidă a unui obstacol suspensia se întăreşte, pentru a
favoriza stabilitatea.

Toate sună excelent
în teorie, dar
cu practica oare cum stăm?

Pagini: 1 2 3 4