Test drive Mazda 3 Skyactiv-X AWD: Când dieselul și benzina nu se exclud

Mazda 3 Skyactiv-X a fost modelul pe care a debutat noua motorizare a japonezilor, care combină avantajele motorizărilor diesel cu cele ale unităților pe benzină. Soarta a făcut, însă, ca primul model pe care l-am condus cu noua motorizare să fie noul SUV compact CX-30, o mașină care combină într-un mod foarte competent spiritul practic al unei mașini de familie cu cel rebel al unei sportive rasate. Sub capota lui CX-30, însă, motorul Skyactiv-X nu fusese complet cizelat, aflându-se încă în faza de preproducție, cu toate că primele impresii au fost foarte încurajatoare.

Intră în galeria foto

Cu un ciclu de dezvoltare mai avansat, Mazda 3 a fost primul model disponibil comercial cu noua motorizare, iar redactorii Promotor au fost printre primii  care l-au testat la Sofia în varianta la care ajunge la clienți. Întrucât pe timpul primului test drive au apărut și unele probleme (unitatea de management a motorului a intrat în modul de avarie), am decis să amânăm publicarea acestui test până după momentul în care vom putea cunoaște mai bine noua motorizare Skyactiv-X, într-un test drive mai relaxat, pe șoselele din țara noastră. Între timp, mașina a beneficiat de o rechemare în service pentru o actualizare de software, așa că am avut la dispoziție o variantă mult mai matură a tehnologiei Skyactiv-X. Înainte de a vă prezenta impresiile de conducere e bine să vedem însă ce înseamnă Skyactiv-X și cum funcționează noua tehnologie.

Cum funcționează tehnologia Skyactiv-X

Producătorii auto au căutat de multă vreme să porteze eficiența energetică superioară a motoarelor diesel la motorul pe benzină. Unii au ajuns destul de aproape de a face acest pas, chiar dacă „aproape” înseamnă în cazul lor „departe”. Pe scurt, mulți au abandonat, dar Mazda a continuat cercetările și a găsit cheia pentru a controla ciclul de ardere al benzinei în cazul aprinderii prin compresie.

Sistemul Mazda este denumit Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) și permite comutarea transparentă între modul de funcționare convențional al unui motor cu aprindere prin scânteie și cel al unui motor diesel, cu aprindere prin compresie. Pentru aceasta, scânteia generată de bujie este folosită diferit pentru a controla arderea în cazul celor două moduri de funcționare.

În modul SPCCI, injecția de benzină se face diferențiat în două zone separate ale camere de ardere. Mai întâi, în faza de admisie este injectat în cilindru un amestec foarte sărac aer-benzină. Apoi, în faza de comprimare, o cantitate mică de combustibil este injectată direct în zona bujiei, ceea ce creează o micro-zonă cu amestec combustibil mai bogat. Atunci când se produce scânteia, această zonă bogată este aprinsă, ceea ce duce la creșterea presiunii și temperaturii în cilindru până când apar condițiile pentru ca amestecul sărac să se autoaprindă.

Atunci când funcționează în ciclul SPCCI (adică aproape întotdeauna, mai puțin la pornire, cât este rece și în timpul accelerațiilor viguroase), motorul Skyactiv-X este deosebit de eficient, foarte apropiat de un motor diesel din acest punct de vedere. Beneficiile ciclului de funcționare SPCCI sunt simțite așadar cel mai bine la sarcini parțiale, caz în care economia de combustibil este semnificativă.

Pentru a compensa nevoia ridicată de aer a motorului (să ne amintim că funcționează cu un amestec foarte sărac de combustibil și necesarul de aer este crescut), Mazda a integrat un compresor antrenat prin curea.

Acesta îmbunătățește răspunsul motorului și face ca trecerea de la un mod de funcționare la altul să se facă extrem de lin, dar nu este gândit pentru a asigura un boost de putere așa cum ar face-o un compresor antrenat mecanic în cazul motoarelor supraalimentate. Din acest punct de vedere, Mazda Skyactiv-X se comportă ca o motorizare aspirată, cu multă poftă pentru turații, nu ca una supraalimentată, cu dezvoltarea explozivă a puterii la turații scăzute.

Ajunge cu teoria. Cum se conduce Mazda 3 Skyactiv-X?

Dacă ați rezistat până aici, știți deja la ce să vă așteptați de la noua motorizare Mazda. Pentru cel de la volan, Skyactiv-X nu se comportă radical diferit de ceea ce știm de la motorizările Skyactiv-G clasice. Sunt ceva mai muți cai-putere la dispoziție – 180 CP față de 122 CP – care pun puțin condiment pe impresiile de conducere, dar nu întotdeauna este evident acest lucru.

Cei care se așteaptă să simtă cei 180 CP așa cum se simt la o motorizare turbo pe benzină de putere echivalentă vor fi dezamăgiți. După cum spuneam, Skyactiv-X se comportă ca o motorizare aspirată, cu o dezvoltare foarte liniară a puterii și care uneori se lasă mai greu convinsă să treacă în ciclul normal de funcționare al unui motor pe benzină, cel care asigură performanțe maxime. În acest caz, o apăsare „până la capăt” a pedalei de accelerație va duce la o creștere mai lentă a vitezei, inițial, pentru ca imediat să urmeze o ușoară smucitură și lucrurile să devină mult mai dinamice.

Este un motor japonez și îi plac turațiile, după cum ne plac și noua, dar dacă este astfel exploatat dispar toate beneficiile pe care le aduce funcționarea în ciclul SPCCI. Poate tocmai de aceea japonezii au inclus indicații pentru schimbarea treptelor de viteză, care să permită exploatarea optimă a avantajelor aduse de motorizarea Skyactiv-X. Probabil că vă va fi greu să schimbați treapta superioară înainte de 2000 rpm, cum mi-a fost și mie, dar în timp veți învăța cum să obțineți cea mai bună economie de combustibil.

Pentru că, până la urmă, despre asta este Skyactiv-X. Nu despre performanțele celor 180 CP, nu despre conducere sportivă sau despre sutimi de secundă smulse pe circuit. Ci pur și simplu despre a stoarce cât mai mulți kilometri din cât mai puțini mililitri de benzină. Iar dacă reușiți să vă împrieteniți, economisirea combustibilului va deveni la fel de naturală ca semnalizarea direcției de mers.

Ce mai trebuie să știm despre Mazda 3 Skyactiv-X AWD?

Modelul testat de noi reprezintă o raritate extremă în segmentul compact, și asta nu numai datorită motorizării Skyactiv-X. Al doilea este sistemul de tracțiune integrală Mazda i-Activ AWD, care permite distribuirea liberă a cuplului motor, de la 100% pe puntea față la 100% pe puntea spate, în funcție de condițiile de rulare și de aderență. Sistemul funcționează ca unul cu tracțiune față în condiții optime de aderență, dar funcționarea proactivă permite redirecționarea cuplului motor în timp real spre spate atunci când este detectată tendința de pierdere a aderenței. În practică, acest lucru înseamnă o traiectorie mai stabilă în viraje, neafectată de tendințele de subvirare care apar la accelerarea în viraj.

Sonoritatea motorizării Skyactiv-X nu este diferită de cea a unui motor pe benzină. Nu vă așteptați la țăcănit de diesel, nu veți auzi așa ceva. Insonorizarea foarte bună izolează extrem de bine zgomotul de rulare, așa că la viteze mici veți auzi în principal zgomotul motorului, ușor accentuat la urcarea peste 2.500 rpm. Odată cu viteza, însă, această percepție se estompează, iar pe autostradă veți fi uimit de cât de silențios poate fi un model de volum. Chiar dacă e vorba de un model Mazda, care a crescut enorm calitatea în ultimii ani.

Intră în galeria foto

Mazda 3 Skyactiv-X AWD GT Plus: Date tehnice

Preţul versiunii testate – 29.890 euro cu TVA

Tipul caroseriei – Hatchback

Tipul de combustibil – benzină

Cilindree – 1998 cmc

Putere/turație – 180 CP/6000 rpm

Cuplu maxim/turație – 224 Nm/3000 rpm

Cutie de viteze – manuală cu 6 trepte

Greutate – 1.473 kg

Lungime – 4460 m

Lăţime – 1795 m

Înălţime – 1435 m

Ampatament – 2725 m

Volumul portbagajului – 334-1.019 litri

Viteză maximă – 214 km/h

Accelerație 0-100 km/h – 8,5 secunde

Consum mixt (WLTP) – 6,2 l/100 km