Jaguar XF-S

Poziţia la volan este poate una dintre cele mai confortabile pe care le-am întâlnit. Nu aş fi regretat dacă spătarul scaunului faţă s-ar fi putut îndrepta ceva mai mult. Nici la susţinerea laterală scaunele faţă nu excelează: cei 600 Nm m-au trimis deseori pe portieră sau m-au obligat să mă proptesc serios în consola centrală pe acele de păr.

Interesant este faptul că pentru a porni motorul trebuie să apeşi butonul Start/Stop până când acesta prinde viaţă, în respectivul proces intrând şi încălzirea bujiilor. Spun “interesant” pentru că maşina te obligă la a interacţiona cu ea, nu este un simplu obiect de deplasare. Recunosc că se impune ceva timp de acomodare cu selectorul cutiei de viteze. Chiar dacă el este intuitiv, vechile obiceiuri nu se uită aşa de uşor.

Dacă până acum am putut vorbi despre o maşină mai mult decât corectă pentru clasa ei şi pentru publicul căruia i se adresează, surpriza a venit când au început să se învârtă roţile. Pentru a înţelege dimensiunile surprizei: abia descălecasem din XK.

Un XF care trebuie pronunţat în versiunea de motorizare V6 diesel XF-S cu o dinamică impresionantă. Nu ştiu dacă pe piaţă mai există în acest moment ceva similar, excepţie făcând BMW 535d. Un şasiu extrem de reuşit, un extraordinar feedback general primit de la întregul ansamblu. Condusă într-un stil sportiv, maşina dă enorm de multă încredere celui de la volan.

Doar pe modul Winter cenzura este evidentă, deoarece în celelalte două setări puterea vine şi vine şi vine… Modul Dynamic aduce o menţinere în treaptă până spre 4.000 rpm, suspensia devine mai fermă, iar direcţia mai grea. În cazul în care preferaţi să schimbaţi singuri treptele, puteţi face acest lucru prin intermediul padelelor din spatele volanului. Cutia este revizuită şi candidează la titlul de cea mai plăcută cutie automată.

Nu am fost deranjat de timpii de schimbare a treptelor, indiferent dacă retrogradam sau urcam în treaptă. Uşor neintuitivă cutia de viteze atunci când intervii să schimbi o treaptă manual. Ea nu mai revine în regimul automat decât după o incursiune în Drive Sport şi înapoi în Drive.

Apoi modul manual mai impune o mică perioadă de acomodare, pentru a nu ajunge cu motorul în limitator. Şi asta pentru că putere este pe toată plaja de turaţii, iar de pe la 3.000 rpm, fundalul sonor nu te mai poate atenţiona asupra regimului de funcţionare a propulsorului.

Un alt minus minor l-am resimţit în regimul Drive Sport, atunci când electronica a dictat urcarea în treaptă aproape de zona roşie. Se resimte un mic gol de putere la schimbarea treptelor. Plăcut este modul în care e livrată puterea, care vine atât de linear, încât nu sperie.

Eşti împins de la spate de o forţă colosală, dar calmă. Dinamic, maşina este neutră. Am rămas surprins să descopăr o lipsă a subvirării până departe, în cazul forţării limitelor electronica intervenind extrem de agreabil. XF-S te surprinde şi prin faptul că începi să acorzi atenţie detaliilor pe care le-ai lua în calcul la o supersportivă, deşi ai de-a face cu o limuzină cu motorizare diesel.

Declaraţiile celor de la Jaguar sunt complet acoperite de produs; într-adevăr, XF a migrat în altă ligă şi provoacă alte nume la duel, fără a renunţa la eleganţa britanică. Aş mai vorbi despre acest diesel, care poate fi comandat şi în versiunea de 240 CP şi 500 Nm, dar am degustat din plăcerile noului propulsor V8 aspirat de 5 litri, care dezvoltă 385 CP şi 515 Nm.

Soundtrack-ul acestui propulsor este senzaţional, vă doresc să parcurgeţi tunelurile de pe Coasta de Azur şi turometrul să cocheteze cu limitatorul electronic. Dacă mi se permite un moment de sinceritate, la acest nivel banii mei s-ar duce pe acest propulsor. Nu poţi savura un Jaguar cu motor pe compresie.

Nu neg performanţele acestuia, dar verdele Jaguar se asortează întotdeauna cu benzina. Un propulsor extrem de potent, care a câştigat putere în special la regimuri joase, de până în 2.500 rpm, deci chiar acolo unde îşi duce existenţa în cea mai mare parte a timpului un propulsor. Reprizele sunt senzaţionale, doar 2,7 secunde fiind necesare ajungerii de la 80 la 112 km/h.

Viteza maximă este limitată la 250 km/h atât în cazul propulsorului pe benzină, cât şi în cel al dieselului de 275 CP. Iar de la 0-100 km/h sunt necesare 5,7 secunde.Un Jaguar care a părăsit universul meditaţiei şi revine în arenă. Dacă aş avea spre 50 de ani, probabil m-ar deranja suspensia uşor rigidă, dar nici atunci nu cred că m-aş plânge.
 

Este mai mult decât dificil să pui mâna pe un model nou, care încă nu a apucat să treacă nici de adolescenţă, şi să-l teleportezi în liga “mogulilor”. Pare o misiune imposibilă, dar uite că un adolescent poate deveni reper aspiraţional pentru cei consideraţi etalon în clasă. Surpriza a fost atât de plăcută, încât am considerat concluzia bună pentru debut.

Britanicii au analizat puţin piaţa şi evoluţia acesteia şi au ajuns la ideea că ingredientele de bază ale unui model Jaguar ar trebui mixate în alte proporţii. Dacă până acum se punea accent pe rafinament în defavoarea sportivităţii, acum raportul s-au inversat. Iar el nu putea fi ajustat fără o intervenţie radicală asupra vietăţilor de sub capotă.

De cum am ajuns acolo, l-am auzit pe tot britanicul purtător de siglă Jaguar în piept vorbind numai despre noul propulsor diesel. Eu, ceva mai ignorant, încerca m să mă gândesc doar la cei 5 litri supraalimentaţi şi la modul în care litera “R” îşi va lăsa amprenta asupra mea. La un moment dat, am înţeles că nu va fi nici un “R”, de ce… Acelaşi lucru aş dori să-i întreb şi eu pe jurnaliştii care au fost înaintea mea la lansare.

Şi am început să acord ceva mai multă atenţie, apoi din ce în ce mai multă atenţie noului propulsor diesel, pentru că am înţeles că este un propulsor nou-nouţ, care îl trimite la muzeu pe cel de 2,7 litri. Şi face acest lucru cu o impertinenţă colosală.

Noutatea o reprezintă sistemul de supraalimentare secvenţial dual cu turbine paralele. Mai adăugăm pe listă sistemul de injecţie Bosch de a treia generaţie, desenul atent studiat al camerei de ardere, injectoarele de înaltă precizie. Jaguar se laudă cu prima aplicare a supraalimentării secvenţiale în paralel pe un propulsor diesel cu arhitectura în V.

Turbina principală se face “vinovată” de valoarea colosală a cuplului motor accesabil de la turaţii joase – şi chiar vorbim de o valoare impresionantă. Sunt disponibili cam 350 Nm la 1.000 rpm, pentru ca la 2.000 rpm să beneficiaţi de toţi cei 600 Nm. Turbina secundară, cu geometrie fixă, intervine la presiuni mari ale gazelor de evacuare, generând putere la regimurile î-nalte.

Pentru a putea profita de potenţialul uriaş al propulsorului, britanicii au revizuit atât suspensia, cât şi cutia de viteze. Cutia automată are 3 programe (Standard, Winter şi Dynamic) şi, cu toate că testul pentru presă a avut loc pe Riviera Franceză, am avut ocazia să punem la lucru în condiţii propice toate cele trei setări. O mică furtună de zăpadă ne-a obligat la Winter Mode, regim în care felina flămândă este îmblânzită.

Interiorul a câştigat vizibil în rafinament, au fost revizuite materialele folosite şi calitatea asamblării. Rezultatul se vede, dacă eşti familiarizat cu XF-ul, dar în special se percepe la nivel subliminal. Trăieşti o stare de bine, căreia însă nu îi poţi identifica provenienţa.

Şi cu toate că vorbim de Jaguar, un brand care până ieri a pus accentul mai mult pe rafinament, nu pot acuza interiorul de snobism sau de opulenţă. Este aceeaşi atmosferă britanică, elegantă şi sobră, dar într-o adaptare specifică zilelor în care trăim. Şi totul este completat de selectorul cutiei de viteze, care levitează pentru a ajunge în podul palmei, şi de gurile de ventilaţie care “fracturează” planşa de bord.