Ford Focus RS – test in Franta

Mi-am aruncat bagajele în acelaşi “cavernos” portbagaj de Focus pe care îl ştiam. M-am aşezat la volan, în aceeaşi poziţie de condus uşor înaltă, specifică Focus-ului. Interiorul este la fel ca al unui model faceliftat de Focus.

Diferenţele sunt date de inserţiile de carbon. În partea de sus a consolei centrale se află trei cadrane mai mici, ce se regăsesc şi la ST. Acestea indică temperatura uleiului, presiunea în turbină şi presiunea uleiului. Volanul este perfect.

Are părţi mai groase în zonele unde stau mâinile, iar pielea aleasă pentru el este extrem de plăcută la atingere. În rest, materialele nu îţi iau ochii, dar Ford nu a vrut niciodată să epateze cu interioare perfecte. Oricum, acest automobil a fost foarte aprope de a nu mai vedea niciodată lumina zilei.

Din cauza actualei crize din industrie, acest gen de proiect era ideal pentru a fi… anulat în numele economisirii. Probabil că aprobarea lui s-a făcut la limită. Bine măcar că a fost aşa. Doar aproximativ 8.000 de exemplare vor fi fabricate, iar dintre acestea majoritatea vor merge în Marea Britanie şi Elveţia, cele mai mari pieţe pentru acest gen de modele.

Scaunele sport sunt incredibil de confortabile. Ele poartă marca Recaro şi, cu toate că oferă tot suportul lateral necesar unui automobil sport, nu sunt restrictive sau incomode în vreun fel. Scaunele din alte modele hot-hatch sunt tari şi te strâng din diverse părţi.

Recaro-urile montate pe RS fac însă toţi banii. Păcat că scaunul nu se poate regla pe înălţime, poziţia standard fiind un pic prea înaltă pentru gustul multora. Dar ajungi să te obişnuieşti. Un al doilea neajuns al noului RS este raza da bracaj. Am constatat-o pe propria piele încercând să ies din parcarea aeroportului.

Pentru a întoarce maşina cu 180 de grade pe o alee destul de îngustă, a trebuit să fac trei manevre. Doar 2-3 ture de volan din cap în cap are cutia de direcţie şi acest fapt este datorat jantelor mari de 19 inci şi suspensiei RevoKnuckle.

Ce surprinde la început este faptul că la turaţii joase maşina e incredibil de uşor de condus. Direcţia este asistată fix cât trebuie, iar până la 3.000 rpm nimic nu sună anormal. Nu trebuie să te lupţi cu schimbătorul de viteze, totul e absolut firesc şi uşor de folosit.

Singurul lucru care îţi atrage atenţia că te afli într-o maşină de 300 CP este suspensia. E rigidă, mai dură decât cea de pe ST dar, din nou, utilizabilă zi de zi. Am ieşit de la aeroport şi am intrat pe autostradă. Am călcat acceleraţia la podea în treapta a doua şi s-a dezlănţuit iadul pe pământ.

La peste 3.000 rpm, cabina a fost inundată de mârâitul celor 5 cilindri şi de şuieratul turbinei, iar eu a trebuit să mă ţin bine de volan. Turbo-ul folosit este un Borg Warner K16 ce menţine o presiune constantă de 1,4 bari, faţă de cei 0,7 bari pe care îi oferă turbina montată pe ST.