Drive Test Mazda MX-5 RF – Cum să înveţi japoneza pe Transfăgărăşan

Anul acesta, Mazda a ales să organizeze testul internaţional pentru noua decapotabilă MX-5 RF la Sibiu. După cum era lesne de intuit Transfăgărşanul a fost ruta aleasă pentru plimbarea cu una dintre cele mai bune maşini sport disponibile în acest moment. Mazda MX-5 este o legendă pe patru roţi, care a pornit la drum în urmă cu trei decenii, în 1984. Am avut şi eu ocazia să particip să intru în contact cu legenda în cadrul acest test, aşa că vă pot spune cum e să conduci noua MX-5 RF cu transmise automată, în iulie, pe Transfăgărăşan. 

Mulţi au auzit de Transfăgărăşan, dar puţin îl cunosc cu adevărat. Pentru cei care vor să-şi reamintească, acesta are o lungime de 151 km, ce traversează de la nord la sud Munţii Făgăraş, cel mai înalt masiv muntos din ţară (cel mai înalt vârf montan din România, vârful Moldoveanu 2.544 de metri). Website-urile auto şi însuşi Jeremy Clarkson de la Top Gear au spus despre el că este „unul dintre cele mai frumoase drumuri din lume”. Porţiunea de lângă Lacul Bâlea a drumului ajunge la altitudinea de 2.042 m (pe locul al doilea ca altitudine în clasamentul şoselelor alpine din România, după Transalpina, care urcă până la 2.145 m). 

Drumul face legătura între cele două provincii istorice româneşti Muntenia şi Transilvania, trece peste 830 de podeţe, 27 de viaducte şi printr-un tunel de 887 m, cel mai lung tunel rutier din România. Are 27 de curbe strânse, cele mai multe în ac de par, dar şoseaua nu este una dificil de parcurs.

După cum spuneam, am luat la plimbare o Mazda MX-5 Miata RF cu motor pe benzină de 2 litri şi 160 CP şi transmisie automată cu 6 trepte. Am ales singura cutie automată din cele 13 maşini puse la dispoziţie pentru presă, în cadrul acestui test, pentru că am vrut să am parte de senzaţiile pe care le oferă Miata, fără a fi nevoit să amestec schimbătorul la numeroasele curbe pe care le are Transfăgărăşanul. Şi, de ce să nu recunosc, stilul sportiv nu prea mă reprezintă, aşa că i-am lăsat pe colegii mei să se înghesuie la cele manuale iar eu am ales „scurtătură”, ca să zicem aşa. Cine a spus că Jinba Ittai, conceptul care simbolizează în cultura japoneză unitatea dintre şofer şi maşină, ocoleşte transmisiile automate?! 

Faţă de versiunea soft top acoperişul retractabil de la RF este o piesă formată din alte trei părţi, iar secvenţa de deschidere sau de închidere se face în 13 secunde, la viteze sub 10 km/h, prin simpla apăsare a unui buton. Această versiune are avantajul că în interior, decapotată, nu se creează turbuleţe prea mari, şi chiar poţi auzi fără probleme ce spune cel de pe scaunul pasagerului când te deplasezi cu viteze un pic mai mari. Dezavantajul ar fi că afectează vizibilitatea în spate. Până la urmă, de ce ai ales o decapotabilă dacă nu pentru acea senzaţie de condus în aer liber?! La RF acea senzaţie este doar pe jumătate. Un avantaj incontestabil este că atunci când este acoperită zgomotul exterior este foarte redus.

Primul lucru pe care l-am observat atunci când am urcat la volanul noii Mazda MX-5 RF a fost simplitatea habitaclului. Toate elementele care ar putea să-ţi distragă atenţia au fost eliminate din peisaj, astfel că ai de-a face cu o planşă de bord curată, pe care au fost aşezate cu grijă comenzile pentru sistemul de climatizare, ecranul pentru sistemul de infotainment şi cele trei ceasuri de bord.

Totul e îndreptat către şofer, fiindcă el e punctul principal al habitaclului. Cu acest „artificiu” simplu, cuplat cu aripile destul de ridicate pe care le ai tot timpul în câmpul vizual, ai impresia că ţii roţile în palme atunci când conduci cu ambele mâini pe volan. Şi nu e doar marketing, chiar funcţionează chestia asta. 

MX-5 RF este o maşină destul de mică, dar speranţa unui interior cât de cât practic nu este una deşartă, fiindcă există câteva spaţii de depozitare binevenite – în uşi, pe canalul median şi un torpedo destul de generos amplasat între cele două spătare ale scaunelor. Portbagajul are o capacitate de 130 de litri.

Întreaga maşină cântăreşte mai puţin de o tonă (în funcţie de motorizare şi dotări), iar inginerii de la Mazda au reuşit să facă noul MX-5 să fie mai uşor cu până la 100 kg decât predecesorul său. Performanţa asta a fost atinsă pe două căi – s-a folosit mai mult aluminiu decât oricând, iar strategia gramului, după cum o numesc niponii, a fost pusă din nou la treabă. Pe scurt, strategia gramului înseamnă că se iau la rând toate componentele maşinii şi se încearcă uşurarea lor prin orice modalitate posibilă, fără a afecta siguranţa.

Astfel, mânerul de reglare a scaunului e o simplă bară din metal în formă de L şi foarte subţire, iar acolo unde s-a putut s-a tăiat în formă de valuri între punctele de sudură şi s-au găurit diferite componente care stau ascunse de privirile trecătorilor.

Rezultatul e impresionant: o distribuţie perfectă a greutăţii, cu un raport de 50/50 faţă/spate. Iar asta se traduce printr-un comportament rutier impecabil.

Mazda vinde MX-5 RF se vinde şi pentru persoanele care simt nevoia de viteză doar atunci când conduc de la cafeneaua din centru spre ieşirea din oraş, sau de la mall spre casă, dar doresc să ajungă la destinaţie fără să se folosească de piciorul stâng. Pentru aceştia japonezii au dotat Miata şi cu cutie automată. 

În 2006 a fost momentul în care Miata a primit transmisia automată cu şase trepte ce puteau fi schimbate şi de la padele. În 2011 Mazda a anunţat că transmisiile manuale dominau încă piaţa, dar un procent considerabil din maşinile vândute erau fără pedala de ambreiaj. Astăzi, versiunea cu cutie automată costă cu 2000 de euro în plus faţă de versiunea cu cutie manuală. 

În oraş, lipsa pedalei de ambreiaj nu s-a simţit deloc. Desele opriri la semafor se „tratează” cel mai bine cu transmisia automată. Însă când am ajuns pe serpentine transmisia s-a dovedit cam leneşă la schimbarea treptelor, astfel că în această versiune Miata este mai puţin sportivă, lucru care i-ar putea deranja pe cei care au un stil de condus mai agresiv, dar nu şi pe mine. Mie, unul, place să savurez o plimbare la viteze rezonabile.

Consumul înregistrat a fost de 9.1 litri la suta de km. Oarecum am fost constrânşi să facem un consum mic deoarece am avut la dispoziţie un plin de benzină pentru a ajunge până la Lacul Vidradu şi înapoi la hotel, în Sibiu. Pe traseu, nefiind nicio benzinărie a trebuit să conducem cu grijă pentru că a existat un caz la testele de zilele trecute, în care nişte jurnalişti din Serbia, mi se pare, au rămas fără benzină fix la intarea în oraşul Sibiu, fix cu maşina pe care o aveam şi eu. Dar totul s-a terminat cu bine în cazul meu.

Nu pot spune că e cea mai sportivă maşină din lume, în schimb, oferă o experienţă de condus pură, neinhibată de greutate, prea multă putere sau o suspensie rigidă. De altfel, mi s-a părut că maşinuţa asta e surprinzător de confortabilă şi că aş putea să fac câteva sute bune de kilometri fără să obosesc.

În legătură cu preţurile MX-5 RF pe care l-am condus eu, motorizarea de 2 litri 160 CP, costă 30.900 euro cu TVA. Cei care optează pentru motorul de 1,5 litri şi 131 CP vor trebui să dea între aorpximatic 26.000 şi 27.000 euro cu TVA.