Audi S4 – test in Spania

Vorbeam despre direcţie. Da, este o plăcere să conduci un S4 cu direcţie Dynamic. Informaţia pe care o primeşti de la drum este curată, iar dacă îţi ţii tot timpul mâinile pe volan, e inadmisibil să o zbârceşti pe viraje. Raportul de demultiplicare a direcţiei este de 11 la 1 şi ajunge la 18,5 la 1 când atingi peste 150 km/h (asta înseamnă că un tur complet al roţilor necesită 11/18,5 rotaţii ale volanului).

În plus, la feelingul 100% sportiv contribuie motorul, care urcă lejer în ture până la 7.000 rpm. Fiecare treaptă schimbată seamănă cu un brânci primit în spate – nu la fel de puternic în cazul cutiei automate, care îţi protejează ceva mai mult coloana. Cu ESP-ul decuplat, e riscant să te imaginezi în WRC la viteze mari. S4 cu tracţiune quattro are stabilitate (mai ales dacă este echipat cu pneuri bune), dar insonorizarea şi interiorul nu te ajută mereu să conştientizezi nervii maşinii.

Bine, în final, asta-i problema tuturor maşinilor premium cu mulţi cai-putere şi viteze mari. Deşi nemţii ne-au asigurat că noua generaţie consumă cu 30% mai puţin carburant, nouă ne-a ieşit exact pe dos. Păi cine primeşte un S4 pe mână câteva ore şi se caliceşte la benzină, mai ales când aceasta vine din partea casei?

Am obţinut o medie de 17 litri/100 km, dar, repet, în condiţii de schimbat a treia maximum – şi pe aceea la «roşu». Acest V6 de 3 litri are performanţe mai bune datorită unui cuplu mai mare şi unei plaje mai largi: 440 Nm între 2.900 şi 5.300 rpm. Sincer, nu am simţit tendinţe de subvirare/supravirare: Quattro are grijă să corecteze imediat micile abateri de la traiectorie, aşa că ne-ar fi greu să dăm verdicte în acest sens. Putem însă vorbi despre suspensii, chiar dacă în Spania drumurile sunt net superioare celor din România.

Le-am simţit pe circuit, în viraje, unde maşina nu se înclină, ci stă ţeapănă. Nu chiar ca un racing car, dar satisfăcător pentru un dement şi ultramulţumitor pentru driverii cu de toate la “mansardă”. Audi S4 – nici berlina, nici versiunea Avant – nu are deocamdată concurenţă premium în segmentul D. BMW 335xi se află cu 27 CP în urmă, având implicit o dinamică inferioară, iar Mercedes C350 4Matic e la o secundă depărtare de reperul 0-100 km/h, cu toţi cei 272 CP ai săi.

S4 2009 se va comercializa din primăvară-vară, cu preţuri care vor începe de la 57.000 euro DDP. Poate că pare mult, însă atunci când porneşti de pe loc, conştientizezi că fiecare cal-putere îşi merită cu prisosinţă preţul de 171 de euro.
 

Eşti frumos, ai farmec, te doresc mulţi, e absurd ce ţi s-a întâmplat. La fel am gândit şi noi. Cum să poată un «amărât» V6 de 3.000 cmc mai mult decât un 4,2 litri aspirat? Este posibil ca un compresor mecanic să bată suta mai iute decât o cilindree la limita inferioară a litrajului american admis? Ei, bine, uite că da.

Uite că 333 CP sunt mai tari decât 343 şi, pe deasupra, sorb din rezervorul maşinii cu până la 30 la sută mai puţin combustibil. Strategia de downsizing a funcţionat în cazul noului S4, un model ajuns la a doua generaţie, care îi va băga în sperieţi pe vecinii din Bavaria şi pe rivalii din Stuttgart.

Am testat maşinile în Mallorca. Maşinile, da. Sunt două, ca de obicei: berlina şi break-ul (Avant). Amândouă vin standard cu transmisie manuală în şase trepte, ambele pot fi cuplate opţional la o cutie cu 7 rapoarte S-Tronic (dublu ambreiaj). Diferenţe majore de stil nu există, iar varianta de serie arată excelent. Nici la interior nu s-a “tăiat” în carne vie.

Decorul este similar la ambele maşini, fiind accentuat de elemente de culoare roşie, care-ţi induc o stare de încordare suficient de intensă pentru a te stârni să calci pedala. Ai în habitaclu sistem multimedia cu boxe Bang & Olufsen, climă bizonală, MMI de-a doua generaţie şi dotări trademark Audi deja familiare oricărui fan al mărcii, între care scaunele sport proprii.

Când calci pedala, totul capătă dimensiuni noi. Sau, mai bine spus, subdimensiuni. Ale timpului. Îţi trebuie doar 5,1 secunde şi urechi pentru horcăitul de taur al eşapamentului ca să ajungi la 100 km/h. Asta în varianta quattro (de altfel, toate au tracţiune integrală Torsen), cu schimbare manuală a treptelor. Avant-ul manual este mai lent cu o secundă, iar sedanul manual cu două, în timp ce Avant-ul automat atinge suta la fel de repede ca un Lancer Evolution: 5,4 secunde.

Pe circuitul din Spania, ne-am «descărcat» la volanul unei berline cu transmisie manuală. Şi am făcut-o cu sete, de parcă vedeam volan şi pedale pentru prima oară în viaţă. Întâi de toate, ne-am ales din meniul Drive Select modul Individual, apoi ne-am setat rapoartele de schimbare a treptelor, diferenţialul sport-activ (care negociază aderenţa între roţile spate în mai puţin de 100 de milisecunde) şi direcţia. Toate pe Dynamic. Şi am rupt asfaltul, căci maşina se aşeza fantastic oriunde o «puneai».

Pe lângă acceleraţia rapidă, ne-a impresionat direcţia – altfel destul de moale în modul Confort. Până la urmă, oricât te-ai juca prin meniul Drive Select, deosebirea devine cu adevărat sesizabilă abia în momentul când schimbi din modul Confort în cel Dynamic sau Individual. Opţiunea Auto este doar un pas intermediar, cu rol pur estetic.