Am testat cea mai ieftină maşină hibrid din România: noua Toyota Yaris Hybrid

Pentru că termenul ”downsizing” este deja la modă printre producătorii auto, şi japonezii de la Toyota s-au gândit să-l folosească în cazul sistemului Hybrid Synergy Drive. Cu alte cuvinte, vorbim de un sistem de propulsie provenit de la Auris Hybrid, dar cu multe componente micşorate.

De exemplu, motorul pe benzină, chiar dacă foloseşte acelaşi sistem de distribuţie atipic Atkinson, are doar 1,5 litri şi 75 CP (faţă de 1,8 litri şi 100 CP la Auris Hybrid). Motorul electric este mai compact, dar şi mai puţin potent, dezvoltând 45 kW (61 CP), faţă de 60 kW (82 CP) la Auris Hybrid.

De altfel, tot sistemul hibrid de pe Yaris Hybrid cântăreşte doar 201 kg, fiind cu 20% mai uşor decât cel de pe Auris Hybrid, iar 70% dintre componente au fost reproiectate, pentru îmbunătăţirea eficienţei şi reducerea consumului. Iar pe displayul central se poate urmări fluxul de putere, precum şi gradul de încărcare al bateriei electrice. Iar apăsând butonul ”EV Mode”, se poate merge în regim strict electric maximum 2 km.

Bla-bla… aş mai putea continua pe încă o pagină cu teoria, dar hai să vedem ce înseamnă toate aceste lucruri în practică. Apăsăm butonul ”POWER” şi… nici un zgomot. Doar micul indicator ”READY” din bord te anunţă că maşina e pregătită, deoarece Yaris Hybrid este pusă în mişcare de motorul electric la plecarea de pe loc.

În funcţie de cât de rece e afară, unitatea centrală de control poate dicta pornirea motorului termic mai repede, pentru ca uleiul să ajungă la temperatura optimă, dar, în general, este clar că sistemul e gândit pentru a privilegia utilizarea preponderentă a motorului electric – câtă vreme bateria este suficient de încărcată, evident.

Intrarea în funcţiune a motorului termic este mai mult decât perceptibilă, dar rămâne la un nivel mai mult decât decent pentru un motor pe benzină. Dacă se apasă butonul ”ECO Mode” (de ce nu e plasat într-un loc mai vizibil, undeva pe bord?!), se simte că răspunsul motorului la apăsarea acceleraţiei este mai lent decât în mod normal.

În ”ECO Mode”, maşina încearcă să te dreseze să te grâbeşti cât mai puţin (lucru care le pune nervii la încercare celorlalţi şoferi grăbiţi din trafic). Şi, în regim urban, mi se pare cea mai bună alegere, mai ales dacă se foloseşte şi modul ”B” al cutiei automate, decelerarea nefiind deloc bruscă.

În afară, însă, mai bine eviţi ”ECO Mode”, iar în loc de ”B” recomand ”D”-ul, ca să te poţi baza pe cei 100 de cai putere care mănâncă şi jar (a se citi benzină), şi ovăz (a se citi curent electric). Cu excepţia zgomotului strident al motorului şi cutiei CVT la viteză specifică mersului pe autostradă, propulsia hibridă se comportă exemplar, acceleraţiile şi reprizele fiind bune.

Yaris Hybrid se comportă ceva mai bine decât o citadină cu motor pe benzină de 100 CP, dar mi se pare că propulsia hibridă are un răspuns inferior unui motor diesel cu putere similară, mai ales dacă vorbim de un traseu virajat în urcare, unde cuplul motor mai redus îşi spune cuvântul.

Suspensia este exemplară, iar direcţia precisă, în ciuda unui sentiment că e cam de domnişoare. Dar asta nu înseamnă că Yaris Hybrid va fi foarte sportivă pe traseele virajate, deoarece cutia automată CVT limitează performanţele, iar surplusul de putere pe care îl oferă motorul electric nu e convingător pentru fanii diesel. Totuşi, cred că un Yaris diesel cu o cutie robotizată MMT s-ar mişca la fel în aceleaşi condiţii.

Per ansamblu, Yaris Hybrid rămâne o maşină foarte plăcut de manevrat, dar propulsia hibridă este recomandabilă mai mult în regim urban şi pe trasee în general drepte, incluzând autostrada (păcat că lipseşte cruise-control-ul) . Doar traversarea regiunilor deluroase va scădea mult din apetitul celor mai dinamici din fire.

Însă, când spunem ”propulsie hibridă”, ne gândim automat şi la consum mai scăzut – vedem pe pagina următoare cât ”papă” Yaris Hybrid.

Pagini: 1 2 3