Fiat Bravo 2.0 Multijet 165 CP Sport

Vorbim
de o motorizare pe care Fiat a introdus-o pe Bravo la sfârşitul
anului 2008, ca o evoluţie a cunoscutului propulsor de 1,9
litri, cu common-rail. Iar, la momentul apariţiei, nu a
fost doar mai bun decât motorul de 1,9 litri, ci şi printre cele
mai bune dieseluri din categoria sa.

Propulsorul de 1,9 litri a fost oferit în două versiuni de
putere pe Bravo: 120 CP şi 150 CP (iar pe
Lancia Delta chiar şi cu 190 CP). Noul propulsor are alezajul
crescut de la 82 la 83 mm, în timp ce raportul de compresie a
scăzut de la 17,5:1 la 16,5:1, cu beneficii imediate în privinţa
scăderii noxelor. De fapt, noul motor este omologat Euro 5,
fiind gratulat cu 139 g/km. Adică sub 140 g/km, ceea ce
reprezintă o valoare excelentă pentru un motor diesel de peste 150
CP (bineînţeles, cu aportul filtrului de particule DPF).

Mă rog, pe hârtie mai apar multe altele, dar mai important este
cum se percep aceste schimbări în realitate. Iar
prima cheie m-a făcut să rămân o clipă dezorientat: de ce sună a
TDI?

Ei bine, motorul 2.0 Multijet este foarte prezent
auditiv. Şi aveam să realizez că nu din cauză că e rece.
Pur şi simplu, zgomotul propulsorului nu este finuţ, fiind un
diesel care ronţăie fără menajamente. Măcar de ar avea un sound cât
de cât sportiv… Oricum, timbrul său mi-a amintit faptul că, la un
moment dat, Fiat şi Opel au fost veri prin alianţă – tot zgomotul
necizelat al motorului l-am criticat şi în cazul lui
Opel Insignia 2.0 CDTi (are acelaşi motor, dar cu 5 CP mai
puţin).

Punând
maşina în mişcare, este uimitor cât de nervoasă se
dovedeşte în treapta întâi. Chiar şi după ce m-am acomodat
cu ambreiajul, am avut situaţii în care parcă maşina voia să o ia
la goană. Nu neg, de vreo două ori am şi oprit motorul, ca un
începător. Până la urmă, vorbim de un cuplu cam generos, de
360 Nm la 1.750 rpm, valoarea transmisă punţii faţă
necesitând atenţie, mai ales în traficul aglomerat.

Însă, după ce te acomodezi cu maşina, în condiţii
normale de exploatare, maşina devine agreabilă. Agreabilă,
dar nu foarte cuminte, deoarece nu am reuşit nicidecum să mă pun în
pielea unuia care privilegiază consumul redus, Bravo av\nd tendinţa
să-mi „zgândăre” şoferul grăbit din mine. Aşa că m-am conformat şi
am adoptat un stil mai dinamic, influenţat de ceea ce îmi spunea
simţul tactil: volan cu priză excelentă, schimbător uşor
manevrabil.

La un tempo mai ridicat, realizezi că motorul se
descătuşează nu de la 1.750 rpm, ci tot din jurul valorii de 2.000
rpm. Este o diferenţă clar sesizabilă atunci când se intră
în turaţia de cuplu maxim, dar măcar nu mai eşti gratulat cu un şoc
în stomac. Puterea este livrată foarte progresiv către
roţi, sentimentul de forţă fiind unul plăcut. Nici la
retrogradările mai severe maşina nu răspunde aşa de brutal cum mă
aşteptam, etajarea treptelor fiind una optimă.

Demarajul
de pe loc nu mi-a lăsat impresia că Bravo 2.0 Multijet atinge suta
în puţin peste 8 secunde. Dar asta din cauza zgomotului motorului,
precum şi a unui sentiment interesant de izolare faţă de
lumea de afară (în maşină se stă foarte jos, iar linia
geamurilor este înaltă). Totuşi, atunci când faci comparaţia cu
ceilalţi, la plecarea mai susţinută de la semafor, realizezi că
majoritatea celor care se ţin după tine o fac cu efort.

Treapta a şasea este suficient de lungă, astfel că la
200 km/h turaţia era undeva între 3.500 şi 4.000 rpm,
zgomotul motorului duelându-se cu cele aerodinamice. Aş putea spune
că autostrada este domeniul predilect al acestui propulsor,
conferindu-i lui Bravo reprize foarte bune. Dacă în teorie cuplul
maxim este atins la 1.750 rpm, aş spune că, în practică, motorul se
dovedeşte foarte vivace în intervalul 2.500 – 3.500 rpm.

Până la urmă, am ajuns să consider Fiat Bravo 2.0
Multijet drept o maşină foarte dinamică, dar nu
sportivă.

Şi motivele nu ţin
neapărat de motor.

Pagini: 1 2 3