Citroen C3 Picasso

Când va sosi în România, în luna aprilie a acestui an, C3 Picasso va fi lansat la preţuri excelente pentru spaţiul, dotările şi performanţele pe care le oferă. În funcţie de motorizare şi dotări, veţi plăti pentru el sume cuprinse între 11.900 şi 17.000 de euro – valori foarte bune pentru acest segment.

Cel mai frumos lucru la noul C3 Picasso este designul. Formele noii generaţii de modele Citroën impresionează prin originalitate – şi este şi cazul modelului de faţă. Momentan, există foarte puţini constructori care au rămas 100% originali în ceea ce priveşte designul, iar Citroën e unul dintre aceştia.

C3 Picasso nu seamănă cu nimic altceva, iar arhitectura sa colţuroasă nu este cu nimic deranjantă. Versiunile cu echipări de top vor fi şi mai interesante, datorită jantelor cu design spectaculos şi inserţiilor de crom şi negru lucios de pe caroserie. Per ansamblu, C3 arată a ceea ce este de fapt, adică maşina cu cel mai mare spaţiu interior din segment.

În spate se stă foarte bine, deşi bancheta nu e foarte confortabilă. Spaţiul la genunchi, umeri şi cap este uriaş, adică foarte apropiat de ceea ce oferă C4 Picasso. Bancheta poate culisa longitudinal, iar spătarul este reglabil sub mai multe unghiuri. Citroën susţine că nu a avut nevoie de un loc central culisabil şi rabatabil ca în Meriva, pentru că spaţiul este deja foarte mare la nivelul umerilor şi două persoane pot lua loc fără absolut nici o problemă. Nu pot contrazice această afirmaţie.

Bancheta spate se rabatează deosebit de uşor, dintr-o singură mişcare, iar spaţiul e absolut uriaş. Standard, în portbagaj intră 500 litri de bagaje, însă spaţiul acesta creşte la 1.506 litri dacă rabatezi bancheta.
Şoferul şi pasagerul său din dreapta se bucură şi ei de mult spaţiu şi de un design extrem de modern al bordului.

Toate informaţiile sunt grupate central, inclusiv instrumentarul de bord digital. Poziţia de condus e uşor înaltă, dar vizibilitatea este extrem de bună. În loc de un montant faţă foarte gros, Citroën a preferat doi montanţi mai subţiri, despărţiţi de un geam generos. Este o soluţie bună, vizibilitatea în lateral-faţă fiind superioară celei de la C4 Picasso.

Oferta de propulsoare nu pare foarte interesantă, ci doar corectă şi în concordanţă cu preţurile deosebit de competitive. Sunt disponibile două propulsoare pe benzină, de 1,4 litri cu 95 CP şi de 1,6 litri cu 120 CP. Cele două dieseluri sunt de fapt acelaşi motor în două trepte de putere, binecunoscutul 1.6 HDI de 90 sau 110 CP.

Din păcate, C3 Picasso nu este cel mai dinamic Citroën pe care îl poţi cumpăra cu 12.000 de euro. Toate propulsoarele dau impresia de submotorizare, evident mai accentuată în cazul modelelor cu puteri mai mici. Motorul pe benzină de 120 CP reprezintă cea mai bună soluţie, deoarece înregistrează un consum acceptabil, în condiţiile în care maşina este foarte silenţioasă.

Dat fiind faptul că, probabil, motorul turbo de 150 CP reprezenta cea mai bună soluţie, inginerii au încercat să stoarcă maximul de performanţe din versiunea de 120 CP şi au montat o transmisie cu cinci trepte foarte scurte. Asta înseamnă înainte de toate turaţii destul de ridicate şi schimbări dese de trepte, la fel ca la motoarele diesel.

Ţinuta de drum e corectă pentru un astfel de model, dar maşina se pretează unei exploatări line, orice manevră nervoasă fiind penalizată de un ruliu mare, care, evident, nu face bine nici unui stomac sănătos. Oricum, trenul de rulare are rezerve destul de mari, pentru că puterea motoarelor nu ajută deloc “sportiv” maşina, ale cărei puncte pozitive vor permite atingerea sigură a unor cifre de vânzări extrem de folositoare în vremuri tulburi.
 

Ţara arde şi Citroën se piaptănă. După ce tocmai a schimbat aspectul siglei/siglelor, precum şi filosofia din spatele acestora, Citroën lansează pe piaţă un model care, paradoxal, nu poartă pe capotă tocmai noua siglă. Deci, scurt şi la obiect, cel mai nou Citroën nu e însemnat cu noua identitate “corporate”.

Explicaţia producătorului este simplă dar, sincer să fiu, sună ca scuza unui şcolar care încearcă să nu fie trimis acasă pentru a aduce ce a uitat de o săptămână. Să fim serioşi! Mai bine se mai amâna puţin lansarea maşinii, mai ales că, în mod sigur, constructorul ştia cu mult mai mult timp înainte că îşi va schimba identitatea de marcă.

C’est la vie şi viaţa merge mai departe, pentru că nimeni nu a murit din cauza unei sigle mai vechi pe capotă. În timp ce în România conceptul de monovolum este privit de către clienţii cu familii numeroase ca o glumă proastă, în ţările civilizate, în care cultura auto nu este doar un termen din revistele de specialitate, oamenii cu capul pe umeri chiar cumpără acest tip de maşină extrem de practică.

În loc să dea banii pe un SUV pe care să nu-l poată scoate niciodată de pe şosele, ei achiziţionează un monovolum, fie el cât de mic. Se parchează mai uşor, e mai ieftin, are costuri de exploatare mai mici şi oferă probabil mai mult spaţiu şi modularitate.

În Europa, Citroën este un jucător extrem de important în segmentul extins al monovolumelor, investiţiile sale serioase în asemenea segmente spunându-şi acum cuvântul. Momentan, marca franceză ocupă peste 22% din piaţa europeană de monovolume, C4 Picasso şi C4 Grand Picasso fiind cele mai de succes modele din segmentele lor.

Pentru că foarte mulţi au anticipat că vor exista oameni care să îşi dorească un monovolum mai mic şi mai ieftin, au apărut modelele de gen din clasa mică, în traducere – Renault Modus, Honda Jazz, Nissan Note, Opel Meriva, Fiat Idea, Ford Fusion.

Prin prisma cifrelor de vânzări, monovolumele de clasă mică au crescut până în anul 2004, dar de atunci şi până în prezent s-a observat o tendinţă constantă de scădere a lor. Este oarecum normal, căci cele mai de succes modele de aici, Fusion şi Meriva, sunt foarte învechite, motiv pentru care urmează a fi lansate noile generaţii. Cum n-a fost declarată oficial concurent direct pentru Citroën, Honda Jazz este şi ea nouă şi probabil că va avea de spus un cuvânt important în segment.

Era deci normal şi foarte logic ca francezii de la Citroën să îşi dorească şi ei o felie din acest segment, mai ales că au construit ceva competitiv, pe baza experienţei de succes acumulate în clasele superioare. Şi aşa a luat naştere C3 Picasso, o maşină care are toate şansele să devină pentru Citroën ceea ce este MINI pentru BMW şi 500 pentru Fiat.

Maşina-cult. Asta dacă francezii nu decid cumva să reinventeze 2CV-ul. C3 Picasso este poziţionat de Citroën în partea premium a clasei de monovolume mici, undeva foarte aproape de C4 Picasso. Cu un aer de lifestyle declarat direct, C3 Picasso este cel mai mare model din segment, existând posibilitatea ca noua Meriva de la Opel să nu fie dimensionată atât de generos şi nici să coste atât de puţin.