Portrete: Andreas Bellu şi povestea limonadei sale

Un an mai târziu se afla în Germania, unde trimitea CV-uri tuturor producătorilor de automobile, cu convingerea că va găsi un loc unde să-şi pună în aplicare bagajul de cunoştinţe acumulat până atunci. Într-o zi, telefonul a sunat, iar cineva de la BMW îl chema la un interviu, pentru un post în cadrul departamentului motorsport.

Venirea la BMW a s-a produs într-o perioadă destul de tulbure a departamentului motorsport bavarez. Proiectul M1 a fost un succes, dar totodată consuma enorm din bugetul BMW. Bellu trimisese CV-ul lui lui Jochen Neerpasch, însă până a ajuns scrisoare în biroul şefului departamentului motorsport BMW, dânsul nu mai era acolo. Norocul a făcut ca în procesul de debarasare al biroului lui Neerpasch să fie găsită scrisoarea lui.

Ţinta departamentului, pe atunci, era Campionatul German de Turisme – erau în stadiu de pregătire 528-ul E28 şi 600-le E24. Se lucra şi la E30, dar „la flacără mică”.

Andreas Bellu s-a ocupat iniţial de dezvoltarea maşinilor stradale. Printre primele însărcinări demne de menţionat a fost primul model „M” după M1: coupéul M 635i, ale cărui frâne şi sisteme de reglaj al ABS-ului poartă semnăturile românului. A urmat apoi legendarul M3 E30 – primul M3 din istorie – unde Bellu s-a ocupat de frâne. „A fost un caiet de sarcini foarte ambiţios. Primele prototipuri pe care le-am avut erau cu caroseria de serie – nişte maşini extraordinare, după părerea mea. Eu sunt de părere ca mai mult să fie decât să arate.” ne spune zâmbind ştrengăreşte.

Experienţa de pilot şi cunoştinţele tehnice l-au însărcinat mai apoi cu dezvoltarea primului ABS de curse pentru BMW – un lucru care este mult mai dificil decât pare, pentru că „e o legendă să crezi că faci un sistem şi pilotul e mulţumit”.

Prima maşină BMW pentru care s-a dezvoltat un sistem ABS de curse a fost E30-ul de DTM. „Noi am făcut dezvoltarea în timpul sezonului, împotriva şefilor noştri – pe vremea aia se putea [râde]. Şeful cel mare [Paul Rosche] a zis «Piloţii de curse trebuie să ştie să frâneze, nu au nevoie de ABS», însă şeful meu direct mi-a… sugerat subtil să nu iau în considerare ordinul.”

„Efectiv l-am manipulat [pe Rosche]. La finalul stagiului dezvoltare am avut un test în Iugoslavia şi am mers acolo cu două maşini – una cu ABS şi una fără ABS. Aveam patru piloţi veniţi cu noi. Paul Rosche habar n-avea de ABS-ul nostru. Fiecare pilot a mers cu ambele maşini, iar seara am făcut o şedinţă şi piloţii au „votat” la unison, pentru maşina cu ABS. Atunci Paul mi-a zis «Bellu, pentru prima cursă de anul viitor, am nevoie de 10 garnituri.»”

Tot Bellu a fost şi acela care a influenţat implementarea ABS-ului de curse la LeMans, BMW fiind primul producător care a adus această inovaţie în binecunoscuta competiţie. „Era un McLaren F1, cu motor de BMW, aerodinamică şi frână dezvoltate de BMW. Varianta de stradă nu avea ABS. Godron Murray a zis că «Nu avem nevoie de ABS. Noi vrem să facem o maşină uşoară, de 1.000 de kilograme, nu ne trebuie ABS.» La LeMans făceam viteză maximă cam 330 km/h şi vine pilotul la punctul de frânare şi apasă pe frână până intră ABS-ul şi vezi cum scade viteza şi scad şi presiunile în etrieri. […] Oricât de mult ar încerca, pilotul este tot timpul cu un moment în spate dacă nu are ABS. În plus, în cazul maşinilor cu tracţiune spate este tendinţa roţii interioare faţă, la intarea într-un viraj, să blocheze. Iar ABS-ul împiedică chestia asta. Cu ABS tu poţi să stai pe frână până în momentul în care treci pe accelerator.”

După episodul care a avut în prim plan dezvoltarea tehnică, lui Bellu i s-a atribuit rolul de negociator FIA. „Am ajuns aici pentru că eu studiam cu atenţie regulamentele – nu poţi să faci o maşină de curse fără să ştii dinainte care-ţi sunt limitele. […] Luând un regulament existent şi plecând de la potenţiale similare, cel mai bun pachet va fi al celuia care ştie cel mai bine să citească manualul. Cel mai bun exemplu, în acest moment, este Adrian Newey.”

Nici în universul BMW nu a ajuns să lucreze la motoare. Nici măcar nu a mai participat la competiţii. Însă a avut ocazia să-şi pună în aplicare toate cele învăţate şi se poate bucura şi în ziua de astăzi de „limonada” sa.

Ajuns la pensie, Bellu a mărturisit că îl bate gândul să participe la competiţii cu maşini istorice. Nu cu un BMW, ci cu un Renault 12. „Gordini?”. „Aah, nu, că ăla e prea greu.”

E greu să rezumi cariera lui Andrei Bellu într-o singură propoziţie, însă, dacă aş face o încercare, aş spune aşa: Ca să ştii să faci o limonadă bună, trebuie să ştii să-ţi accepţi lămâile.

Pagini: 1 2 3