Honda CB600F Hornet

Ciclistica a fost revizuită în amănunt. Cadul păstrează configuraţia iniţială cu un singur arc de rezistenţă, însă acum este construit din aluminiu şi contribuie la reducerea masei totale cu 5 kg faţă de modelul precedent.
Dimensiunile au crescut puţin, ampatamentul atingând valoarea de 1.435 mm, cu 15 mm mai mult decât până acum, dar cu 5 mm mai puţin decât Suzuki GSR sau Yamaha FZ6.

Suspensia roţii faţă este asigurată de aceeaşi furcă inversată, lipsită însă de orice posibilitate de reglaj. Pe spate este montat acelaşi amortizor reglabil în pretensionare şi cu acţionare directă, însă acesta deserveşte o basculă din aluminiu.

Hornetul 2007 poate fi echipat la alegere cu unul din cele două sisteme de frânare: unul cu etriere frontale cu două pistoane şi etrier spate cu singur piston şi al doilea cu etriere frontale flotante cu trei pistoane, acelaşi etrier pe spate, sistem de frânare combinată şi ABS. Ambele variante sunt preluate de la fratele CBF600 şi muşcă din două discuri frontale cu diametrul de 296 mm şi dintr-un disc spate de de 240 mm.

  Roţile sunt noi şi dispun de jante de 17” cu 5 raze, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopele care le încalţă sunt de 120/70 pe faţă şi 180/55 pe spate.

Tehnica avangardistă este îmbrăcată într-un design pe măsură. Privirea agresivă a motocicletei este definită de farul trapezoidal cu două lămpi suprapuse şi de un bloc de indicatoare izbitor de asemănător cu cel al lui Kawasaki ER6n.

Rezervorul a căpătat dimensiuni mai mari, volumul acestuia crescând la 19 litri iar forma fiind acum ceva mai rotunjită.

Grupul şa-flancuri-coadă îmi aminteşte de singurul producător francez de motociclete mari, Voxan, mai exact de Roadster-ul acestora. Devenit de multă vreme un element de design esenţial, sistemul de evacuare se înscrie şi el în tendinţele anului, Hornetul renunţând la sistemul cu tobă pe lângă şa.

Nu puţini sunt aceia care se declară nemulţumiţi de schimbarea radicală de orientare a roadsterului italo-nipon. Trecerea de la simplist la avangardist ar putea fi prea greu de digerat pentru fanii conservatori, însă ar putea atrage o altă categorie de pasionaţi: aceea a motocicliştilor care apreciază performanţele unei sportive veritabile în haina unui “mieluşel” stradal.

La urma urmei, Hornetul şi-a păstrat principalele caracteristici: performaţe utilizabile zi de zi şi design simplist fără a fi banal.

Sub haina controversată a noului Hornet se ascunde o
tehnologie cel puţin la fel de extravagantă.

Motorul, cadrul, sistemul de frânare sunt toate noi, scopul fiind
redobândirea supremaţiei în cel mai mare segment de piaţă, nakeduri
sportive.

Motorul de 599 cmc este fratele geamăn al celui dezvoltat pentru
noul CBR 600 RR, însă „a urmat o altă şcoală”. În loc să ofere o
putere fenomenală la turaţii ameţitoare, motorul lui CB 600 F
propune o curbă a cuplului mai amplă în zona turaţiilor medii şi
performaţe accesibile în viaţa de zi cu zi a fiecărui
motociclist.

Puterea maximă atinge 102 CP la 12.000 rpm (turaţie devenită
normală în această categorie), în vreme ce cuplul maxim de 63,5 Nm
este atins cu 1.500 rpm mai devreme.

Comparat cu principalii adversari, Yamaha FZ6 S2 şi Suzuki GSR,
motorul noului Hornet furnizează 4 CP în plus la o turaţie
similară.

Cei patru cilindri sunt alimentaţi de un nou sistem de injecţie cu
senzor Lambda. Acesta are meritul, conform spuselor oficiale, de a
asigura un control perfect asupra puterii livrate de către
motor.

Sistemul de evacuare este cea mai controversată componentă a
acestui model. Italienii au renunţat la toba amplasată pe lângă şa
în favoarea unui sistem în trei trepte, înghesuit sub motor. Acolo
se află partea „urâtă”, cu primul amortizor de zgomot şi
catalizatorul, iar pe partea dreaptă iese o tobă scurtă.

Sistemul de evacuare amplasat sub motor este o creaţie marca Erik
Buell, dar în ultima vreme a fost adoptată de mai mulţi producători
japonezi. Primul a fost Kawasaki ER-6, iar Yamaha R6 a pefecţionat
ideea adăugând pe lateral componenta finală a amortizorului de
zgomot.

Avantajele acestei configuraţii sunt evidente, masa redusă fiind
concentrată cât mai aproape de centrul motocicletei. S-a pierdut
însă o bună parte din identitatea modelului precedent, caracterizat
printre altele de toba amplasată pe partea dreaptă, imediat sub
codiţă.

Conform legislaţiei europene, din ianuarie 2007 toate motocicletele
comercializate în spaţiul comunitar vor respecta normele
antipoluare Euro3, iar Hornetul nu face excepţie.