Aprilia Mana

Reversul medaliei este că Mana a pierdut din alura zveltă a lui Ferro, căpătând proporţiile unui touring. Şi aşa am ajuns la cea de a doua categorie de modificări. Tot aici se încadrează şi bascula din aluminiu cu două braţe şi amortizor lateral, care înlocuieşte bascula monobraţ.

De asemena, pentru a obţine un preţ cât mai atractiv, discurile crenelate au cedat locul unor discuri flotante normale, atât pe faţă, cât şi pe spate, iar furca inversată de 51 mm a fost înlocuită cu una de 43 mm, mai mult decât suficientă pentru o motocicletă naked.

Revenind la principalul element de noutate adus de Mana, transmisia cu variaţie continuă este controlată electronic, fie în mod automat, fie prin comandă manuală. Sistemul, similar SECVT-ului de la Suzuki Burgman 650, se aseamănă cu cele folosite în mod uzual la scutere, însă raportul de transmisie nu mai depinde de turaţia motorului.

Pilotul poate opta intre modul „manual”, caz în care dipune de 7 rapoarte presetate, sau pentru unul dintre cele trei moduri automate: Touring, Sport sau Rain. Trecerea de la un mod la altul se poate face în orice moment, indiferent de viteza de deplasare.

Motorul este un V2 la 90º care totalizează o cilindree de 839 cmc. Distribuţia SOHC se foloseşte de 8 supape (4 pentru fiecare cilindru) pentru a controla fluxul gazelor necesare procesului de ardere.

Performanţele extrase din acest motor sunt un compromis între putere şi flexibilitate. Pilotul lui Mana va dispune de serviciile a 75 CP la numai 7.250 rpm şi de un cuplu de 76,5 Nm la 5.750 rpm. Alimentarea prin injecţie are grijă ca aceştia să fie cât mai bine distribuiţi pe o plajă largă de turaţie, şi asta fără a afecta prea mult mediul, Mana respectând normele anti poluare Euro 3.

Chiar dacă a renunţat la unele elemente extravagante, nu se poate spune că Aprilia a scos un „buget-bike”, concesiile făcute de Mana fiind mai mult decât normale. Nu s-a spus nimic despre preţ, însă se zvoneşte că acesta nu va trece de 10.000 de Euro. Dacă zvonurile se vor adeveri, Mana va fi o afacere bună, pe lângă confortul oferit de cutia automată, pilotul având la dispoziţie o echipare onorabilă: furcă inversată, basculă din aluminiu sau etriere radiale pentru frâna faţă.

Italienii au însă de luptat mai mult cu ideile preconcepute ale motocicliştilor decât cu modelele concurente. Că veni vorba despre modele concurente, trebuie să spunem că Mana nu prea are rival. Chiar dacă se omite transmisia automatică, Aprilia NA 850 Mana nu cade strict în tiparele niciunei categorii: un pic prea masivă pentru a rivaliza cu nakedurile bicilindrice de 650 cmc şi cu o carenţă de cai putere în comparaţie cu cvadricilindricele japoneze. Mana speră să compenseze acest uşor handicap printr-o mai judicioasă utilizare a cailor putere.

Singurele modele care ar putea fi comparate cu Mana fără a forţa nota şi făcând abstracţie de transmisia automatică sunt BMW F 800S şi Ducati Monster S2R 800.

Chiar dacă are de învins conservatorismul motocicliştilor tradiţionali, Aprilia Mana îşi va găsi cu siguranţă adepţi printre cei care nu sunt atraşi de necesitatea schimbărilor dese ale treptelor de viteză, dar nici nu vor un scuter. Începătorii ar putea fi speriaţi de cilindreea mare, deci eventuala apariţie a unui model asemănător, dar propulsat de un motor mai mic este justificată. Unul din motoarele Master de 400 sau 500 cmc, aflate în curtea Piaggio sunt candidate perfecte pentru acest proiect.

Vom avea de aşteptat ceva timp pentru a vedea ce viitor a rezervat bossul Piaggio motocicletelor cu transmisie automată, însă, după cum s-au mişcat în ultimii ani, se pare că Mana nu este ultimul revoluţionar din Pontedera.

Condusul
unei motociclete nu este chiar uşor, mai ales în traficul urban.
Pilotul trebuie să schimbe frecvent treptele de viteză, iar asta îi
sperie pe unii începători. Alternativa? Un scuter – însă acesta are
o serie de dezavantaje şi, în plus, nu este o motocicletă, chiar
dacă unele dispun de motoare de 400 cmc sau mai
mult.

O transmisie
automată ar putea să fie utilă. Yamaha a pus în vânzare anul trecut
o motocicletă cu transmisie manuala dar comandată în mod
semi-automat. De aici şi până la prima motocicletă cu transmisie
automată mai era doar un pas. Pentru a fi cinstiţi, trebuie să
recunoaştem că pionieri în această direcţie au fost tot italienii.
Guzzi V1000 Convert era prin 1975 singura motocicletă adevărată
echipată cu transmisie automată. Prin anii ’80, Honda oferea în SUA
o serie de modele echipate cu motor de 450 cmc şi transmisie
hidramată. Randamentul scăzut a dus la abandonarea acestui tip de
transmisie.

La
sfârşitul secolului trecut, Gilera a încrucişat un scuter cu o
motocicletă, rezultatul acestui experiment fiind DNA. Cu excepţia
poziţiei de pilotaj, DNA-urile (trei modele: 50, 125, 180) erau mai
mult scutere decât motociclete cu transmisie
automată.

Motorul oscilant
are numeroase dezavantaje, iar asta a dus la oprirea dezvoltării
unui DNA mai mare şi chiar la scoaterea din producţie a modelelor
de 125 şi 180 cmc.

Italienii aflaţi
sub patronajul Piaggio nu au abandonat însă ideea motocicletei cu
transmisie automată şi, în 2003, la Salonul Moto de la Milano
(EICMA), au prezentat conceptul Ferro.

Ciclistica
specifică italienilor avea ca „piesă de rezistenţă” cadrul grilă
din oţel, în timp ce suspensia era asigurată de o furcă inversată
pe faţă, iar pe spate de un asamblu basculă monobraţ din aluminiu
cu monoamortizor central.

Sistemul de frânare dispunea de două etriere radiale
pentru faţă şi discuri crenelate, soluţie exotică pentru un model
naked în 2003.

Această
ciclistică era propulsată de un V2 de 850 cmc, cuplat la o
transmisie CVT controlată electronic, care ofereaa posibilitatea
rulării în mod automat sau în mod „manual”.

În 2004, Piaggio
a cumpărat şi grupul Aprilia, renunţând pentru moment la
dezvoltarea motocicletelor Gilera, această marcă devenind un simbol
al scuterelor sportive. Pentru că ar fi fost păcat ca un concept
atât de inovator şi bine pus la punct precum Ferro să se piardă
printr-un depozit, Aprilia a preluat sarcina de a-l aduce la
stadiul de produs finit. Ca urmare, la EICMA 2006, standul
producătorului din Noale a găzduit o evoluţie a lui
Ferro.

Sub numele NA
850 Mana se ascunde tehnologia dezvoltată acum trei ani de Gilera.
Cum era normal, au apărut modificări. Unele sunt bune, altele sunt
doar concesii necesare producţiei de serie.

Din
prima categorie se distinge un generos spaţiu de depozitare în
locul ocupat în mod normal de rezervor. Acesta din urmă a ajuns sub
şa, în locul unde Ferro avea tobele de eşapament, iar toba a ajuns
într-un loc ceva mai convenţional, pe partea
stângă.

Prin acestă
permutare s-a rezolvat o problemă caracteristică motocicletelor,
dar pe care scuterele nu o au: unde poţi lăsa casca atunci când ai
ajuns la destinaţie?