Am fost la Salonul Auto Paris 2010 cu Dacia Duster

Maşina oferită de Dacia Rom\nia pentru a parcurge distanţa de la
punctul A la punctul B (unde A = Bucureşti, iar B = Paris) a fost
un model Dacia Duster în
echiparea de top, dotat cu propulsorul diesel de 1,5 litri
capabil să dezvolte 110 CP. Dup[ cum ştim deja, Duster preia
platforma tehnică a Daciei Logan, dar, în varianta de top, SUV-ul
este echipat cu suspensie independentă pe spate, tracţiune
integrală şi cutie de viteze cu şase rapoarte (ultimele două de
origine Nissan).

La orele 3 în noapte, ne-am urcat la bordul Daciei Duster
şi am plecat în călătoria noastră spre Salonul Auto de
la Paris 2010. Lipsa traficului bucureştean la acea oră ne-a
ajutat să o „ştergem” rapid din Bucureşti. În aproximativ 40 de
minute am adunat tot echipajul, iar în alte zece minute eram la
ieşirea din Bucureşti pe Autostrada A1.

Gândul că „în faţă”, peste aproximativ 600 de kilometri, ne
aşteaptă un trafic civilizat şi o reţea vastă de autostrăzi, ne-a
făcut să trecem mai uşor peste faptul că, până în zare, mai este de
străbătut o ţară plină de drumuri aglomerate şi singura lege
respectată de o mare majoritate de şoferi este cea a junglei. O
junglă populată cu personaje care mai de care mai dubioase şi
lipsite de orice urmă de respect. Dar astea sunt probleme la
ordinea zilei şi nu fac obiectul acestui test, acestei călătorii
sau, de ce nu, aventuri.

Imediat după ieşirea din Bucureşti, se întinde în faţă
binecunoscuta şi controversata A1, un mic prilej de a vedea
Duster-ul la treabă în regim de autostradă. Deja putem să observăm
comportamentul rutier al maşinii noastre. Dacia Duster este
stabilă la viteze de până la 130 km/h, dar de la 100 km/h apar
zgomote aerodinamice consistent. Am mai remarcat un
zgomot, nu prea supărător, provenit de la mecanismele în
mişcare.

Porţiunea de viteză pe autostradă, cum îi place
unui coleg să spună, s-a încheiat. Urmează în faţa noastră un drum
sinuos, presărat cu gropi şi zone în construcţie. Datorită
suspensiei independente spate, Dacia Duster a demonstrat
că este suficient de stabilă pentru o abordare mai alertă a
virajelor, bineînţeles în limita bunului simţ şi fără a
trece de limitările fizice ale caroseriei şi a întregului ansamblu
de rulare.

Mai departe, spre Sibiu, drumul prezintă un caracter special
foarte periculos. Un drum de viteză presărat cu suişuri şi
coborâşuri, iar, pe post de condimente, curbe cu grad ridicat de
pericol, pe o bandă sau două. Traseul solicită din plin „resursele”
de stabilitate ale Dusterului. Într-un ritm alert, maşina
se ţine bine pe şosea, arâtând din plin că Duster este o
maşină matură, suficient de bună pentru a face faţă cu brio
drumurilor noastre.

Următorul pas, trecerea graniţei pe la Nădlac. Poliţistii
de frontieră nu ne-au reţinut cu întrebări inutile, şi gata, am
lăsat România în urmă. Dar mai aveam de străbătut încă 40 de km de
drumuri, să le spunem normale, până la intrarea pe autostrada
maghiară. Drumurile înguste şi relativ sinuoase ale maghiarilor nu
prezintă diferenţe faţă de drumurile noastre, doar cu două
excepţii: unu, parcă sunt mai puţine gropi şi, cel mai important,
parcă participanţii la trafic arată respect faţă de restul
colegilor de drum.

Iată-ne ajunşi în aproprierea autostrăzii, dar surpriză,
intrarea indicată de GPS-ul, nostru un NAVON N660, este închisă. Sunt lucrări de
reamenajare şi, din nu ştiu ce motiv, la recalcularea traseului,
GPS-ul pierde semnalul de la sateliţi, iar noi
ajungem într-o fundătură. Avem în faţă un drum realmente bombardat
de excavatoarele şi utilajele drumarilor unguri. Decidem să
întoarcem maşina, iar între timp GPS-ul are semnal şi ne indică o
nouă rută spre intrarea pe autostadă, sau mai bine zis în marea
reţea de autostrăzi europene.

Prin Ungaria, Austria şi Franţa limita de viteză este de
130 km/h, deci nimic spectaculos, maşina comportându-se
precum pe A1, zgomote aerodinamice, acompaniate de ceva zgomote la
rulare. Dar până ce ajungem la ceea ce aş numi „adevăratele”
autosrăzi, sau, cum le spun nemţii, „autobahn”, să vorbim un pic de
confortul de la bordul lui Duster.

Poziţia şoferului se aseamănă foarte mult, evident, cu
cea din Logan, dar scaunele par a fi ceva mai bine
profilate, oferind un confort mai bun. Preţ de aproximatix 600 de
km prin România, gradul de oboseală cauzat de ergonomia în
ansamblul postului de conducere nu este atât de ridicat, precum la
alte modele cu pretenţii.

Locul pasagerului din dreapta, cel puţin din
punctul meu de vedere, este cel mai confortabil. Spaţiul este mai
mult decât suficent pentru picioare, iar, dacă vrei să prinzi şi un
pui de somn, vei avea nevoie de o pernă, fie ea şi improvizată
dintr-o geacă, să o pui între cap şi montantul B, distanţa
dintre umăr şi stâlp fiind mare.

La dus, am fost doar trei oameni în Duster, un adevărat
răsfăţ pentru cel din spate, care avea bancheta doar pentru el.
Dimineaţa devreme, un coleg a încercat să recupereze câte ceva din
somn, cuibărindu-se pe banchetă. Evident, confortul patului propriu
nu are cum să fie egalat de bancheta din Duster, iar ulterior
colegul a mărturisit că moţăiala pe bancheta cam tare este
chinuitoare, iar la fiecare curbă aluneca din cauza
tapiţeriei din piele.

În drumul lung la care ne-am angajat am fost asistanţi atât de
sistemul GPS, cât şi de un sistem multimedia
Next Base Click 7
UNO, capabil să ruleze dvd-uri, dar
şi filme de pe stick-ul de memorie sau carduri SD. Ambele produse
ne-au fost puse la dispoziţie de compania Falcon Electronics şi
aflaţi mai multe despre ele pe paginile următoare din acest
material.

Dar iată-ne ajunşi la graniţa dintre Austria şi Germania, o
trecere prin vamă. Care vamă? Gata, suntem în Germania. Imediat
după rularea câtorva kilometri pe teritoriul Germaniei, restricţia
de viteză de pe GPS dispare. De ce? Simplu, pentru că suntem în
Germania.

Ia să vedem ce poate maşina asta la viteză mare. La 140
de km/h zgomotele de rulare aproape că nu se mai aud din cauza
zgomotelor aerodinamice, iar, o dată cu creşterea vitezei,
în mod evident, acestea din urmă devin şi mai puternice. La
atingerea vitezei de 160 de km/h începem să simţim o vibraţie în
toată maşina. Acum părerile celor care au ocupat maşina
sunt împărţite: vibraţiile puteau să fie de la cauciucuri, sau să
fie vorba despre o limită la rezonanţă.

După discuţii aprinse pe tema asta, am ajuns la concluzia
că sunt mari şanse să fie vorba de vibraţii de rezonanţă. Dacă de
vină ar fi fost pneurile sau jantele prost echilibrate, vibraţiile
cauzate de acestea trebuiau să dispară o dată cu mărirea vitezei de
deplasare. Ceea ce nu era cazul la noi.

Se pare că punctul critic este în jurul vitezei de 170
km/h, unde vibraţiile creşteau foarte mult în intensitate,
aşa că am lăsat-o mai moale, la maximum 160 km/h în zonele fără
limitare de viteză. Oricum, viteza maximă de deplasare dată
de constructor este de 168 km/h. În plus, e cam exagerat
să privim Duster ca maşină de viteză, deoarece avantajele ei ţin de
domeniul offroad.

Cert este că la o viteză de croazieră de 130-140
km/h maşina se comportă mai mult decât decent, este
suficient de stabilă (doar la vânt lateral puternic simţi nevoia să
o laşi mai moale),are un consum de carburant mai mult decât
decent pentru un SUV (noi am obţinut o valoare de 8
litri/100 km pe autostrăzile europene), iar, dacă volumul sunetului
de la radio este ridicat, zgomotele maşinii sunt acoperite de
sunetul muzicii din boxe. Cu siguranţă, dacă s-ar fi utilizat mai
multe materiale fono-absorbante, preţul maşinii ar fi fost
altul.

Cam atât despre maşină, să vedem cât de mult ne-au ajutat

sistemul GPS Navon şi cel multimedia Next Base.

Pagini: 1 2 3