Honda CB 600F Hornet – test în RO

Propulsorul lui Honda Hornet împinge
fără brutalitate motorul la turaţii mici, iar, din cuplul
maxim de 63,5 Nm/10.500 rpm, aş spune că se simte o doză serioasă
până în 3.000 rpm. Totuşi, dacă răspunsul motorului este suficient
de lin, nu pot să nu remarc faptul că ambreiajul cuplează
destul de ferm, iar manşonul de acceleraţie este sensibil la
rotire. Iniţial, am pus aceste observaţii pe seama
acomodării mele mai lente.

Însă, ulterior, mi s-a confirmat faptul că Hornet este o
veritabilă sportivă dezbrăcată. Acest lucru se observă
imediat în ce priveşte suspensia: foarte tare, cu o
amortizare seacă.

Nu e un lucru rău, dacă tratezi motorul ca o sportivă, însă este
puţin cam deranjant dacă vrei Hornetul zi de zi. Şi aici mă refer
la un „zi de zi” prin Bucureştiul unde, peste noapte, străzile
devin mici şantiere, iar gropile sau gurile de canal sunt inamici
de gherilă. Mi-a fost clar de la început că Hornet se potriveşte
mult mai bine oraşelor lor, ale vesticilor.

Totuşi, nici la noi nu te
dezamăgeşte, deoarece manevrabilitatea în oraş este
excelentă. Ghidonul mic, lăţimea totală redusă şi raza de
bracaj destul de mică te lasă să te strecori facil printre maşini
şi să te bucuri din nou că poţi fi primul la semafor. Şi la
manevrele rapide de evitare, Hornet răspunde foarte bine,
iar în mâinile unui pilot experimentat sunt sigur că ar deveni o
adevărată balerină. Dar asta până în 6.000 de ture.

Pentru că, mai departe de acest prag, Hornet îţi râde în nas şi
îţi aminteşte, fără menajamente, că propulsorul provine
direct de la mica rachetă CBR 600 RR. O chestie pe care nu
sunt sigur că aş vrea să o călăresc.

După cum spuneam, peste 6.000 rpm toate lucrurile încep să se
petreacă mai rapid, iar sunetul evacuării devine ţipător,
de motocicletă supersport. Nu că în restul regimurilor ar
fi mai calmă, dar sunt sigur că am intrat pe lista celor care îi
înjură pe motarzii gălăgioşi.

Pe şosea, răspunsul motorului
este aproape instantaneu, iar Hornet te face să înţelegi că
îi plac vitezele mari. Fiind un motor de turaţie ridicată,
nu te poţi aştepta la reprize fulminante în a şasea, aşa încât,
pentru depăşiri rapide, este necesară
retrogradarea chiar şi în a patra. De apreciat că nu se
cabrează în mod neplăcut, aşa încât pot afirma că Hornet
îţi conferă o senzaţia mulţumitoare de siguranţă şi la
viteze de ordinul a 150 la oră.

Bine, teoretic merge şi cu 200 la oră, dar, spre deosebire de
CBR 600 RR, care este carenată şi pe care ai o poziţie mult mai
aplecată, Hornetul este un naked care te expune vântului
fără menajamente. 120 km/h este limita de unde începi să
te războieşti şi cu aerul, iar, dacă mai ai noroc şi de vânt din
faţă sau lateral, e bine să ai şi sânge rece – şi asta pentru că,
în acest caz, intervine o uşoară senzaţie de instabilitate,
datorată ghidonului mic.

De fapt, motocicleta păstrează fără probleme
traiectoria, nefiind chiar aşa sensibilă la curenţi
(trecerea unui tir pe lângă tine nu te aruncă la un metru). Numai
că nivelul de vibraţii este destul de ridicat, aşa încât Hornet îţi
oferă mici doze de adrenalină la fiecare ieşire mai rapidă pe şosea
sau autostradă.

În curbe, Hornetul se numără
printre cele mai bune motociclete ca manevrabilitate. Nu
m-am hazardat la manevre extreme, recunosc cinstit că nu mi-am
cultivat asemenea veleităţi, dar limitele lui Hornet în curbe sunt
destul de departe. Cumulat cu uşurinţa cu care retrogradează şi
accelerează din nou, îmi este clar că japonezii au gândit
acest motor pentru o doză serioasă de fun.

Modelul din test nu era dotat cu ABS, dar nici nu am ajuns în
vreo situaţie de urgenţă. Frânele mi s-au părut suficient
de bine dozate, dar, la fel ca în cazul ambreiajului sau a
manşonului acceleraţiei, se simte un mic prag, după care fenomenul
frânării devine mai brutal.

Rezumând, experienţa la ghidonul noului Hornet te face
să înţelegi că nu este doar un naked normal, ci
disimulează un caracter agresiv, suficient de bine controlabil în
utilizare medie, dar care te poate surprinde dacă exagerezi.

Cum te poate surprinde
şi preţul.

Pagini: 1 2 3 4