Gilera GP800

Un motor V2 de 850 cmc, cadru din oţel tubular şi 200 km/h nu sunt caracteristici care să te ducă cu gândul la un scuter nu-i aşa? Cu toate acestea vă asigurăm că vorbim despre cel mai nou membru al familiei Gilera.

Deşi pe primele pagini ale ziarelor vedem tot mai multe articole despre încălzirea globală, în următoarele pagini ale aceloraşi ziare găsim reclame frumos colorate la maşini şi motociclete cu motoare din ce în ce mai mari şi mai puternice. SUV-urile imense cu motoare care ar putea echipa camioane de tonaj mediu au ridicat problema măririi spaţiilor de parcare, iar limuzinele nu sunt limuzine dacă nu au sub capotă un motor de muuulţi cilindri. În epoca modernă, mărimea chiar contează şi atunci de ce ne-ar mira un scuter de 850 cmc? Păi de ce nu l-au făcut de un litru?

În urmă cu nişte ani, la Salonul Moto de la Milano apărea un concept deosebit de interesant. Gilera Ferro era un soi de Ducati Monster modernizat şi echipat cu o transmisie automatică. La scurt timp, însă, "tătuca" Piaggio achiziţiona grupul Aprilia şi Gilera s-a trezit cu încă doi fraţi, Aprilia şi Moto Guzzi (pentru că despre Laverda nu mai spune nimeni nimic) cu care să împartă bugetul de dezvoltare al grupului. Cum aceştia veneau cu un nume mult mai greu pe scena motociclismului, Gilera a trebuit să se mulţumească cu statutul de producător de scutere sportive şi să renunţe la Ferro. Acesta urma să treacă prin mâinile designerilor de la Noale şi să revină în 2006 sub numele Aprilia NA 850 Mana. Însă, pentru ca eforturile să le fie întrucâtva răsplătite, inginerii de la Gilera au primit undă verde pentru dezvoltarea unui mega-scuter cu motor V2.

Născut pentru a uimi! Cu un motor de motocicletă medie spre mare, scuterul Gilera are toate şansele să dea pe spate audienţa. Până acum Suzuki deţinea supremaţia exclusivistei clase scuter "executive" prin Burgman 650. Asta doar în ceea ce priveşte datele din mapa de prezentare, pentru că, dacă ne uităm la statisticile de vânzări, Yamaha a spulberat concurenţa prin "mignona" T-max. Ei bine, Gilera ignoră datele statistice şi vine cu un V2 de 850 cmc.

Motorul este acelaşi ca şi la Aprilia Mana, un bicilindru la 90˚ alimentat prin injecţie electronică. Distribuţia multisupape şi răcirea cu lichid sunt de mult banalităţi, chiar şi în zona scuterelor cu pretenţii moderate. De loc banală este însă puterea de 75 CP. Cu cel puţin 20 CP peste orice concurent, motorul lui Gilera garantează prestaţii demne de o motocicletă medie şi cu mult peste prestaţiile unui autoturism obişnuit. Atributul "obişnuit" oricum nu îşi are locul în acest articol, totul la noul model italian fiind cel puţin NE-obişnuit, dacă nu uimitor. Cuplul de 76,4 Nm, din care 95% sunt disponibili încă de la 3.500 rpm, este unul dintre capitolele care susţin această afirmaţie. Transmisia automatică este asemănătoare cu cea a unui scuter, însă modificarea raportului de transmisie nu cade în sarcina unui dispozitiv centrifugal, ci este gestionată de un servomotor controlat electronic. Sistemul este similar cu cel folosit de Burgman şi elimină dependenţa raportului de transmisie de turaţia motorului. Mai mult, controlul electronic permite selectarea manuală a raportului de transmisie, simulând o transmisie mecanică cu comandă secvenţială.

Inedită în lumea scuterelor este soluţia adoptată pentru transmisia finală. În vreme ce concurenţa a mers pe linia oarecum clasică şi a folosit angrenaje sau curele dinţate, Gilera a ales un lanţ cu Z-ringuri, mai zgomotos şi care necesită întreţinere periodică, dar care permite o mobilitate mai bună a suspensiei spate. Într-o lume dominată de grija pentru mediu, sau cel puţin de discuţii despre ce şi cum ar trebui să…, Gilera nu putea să ignore normele anti poluare şi propulsorul respectă întru totul cele mai severe reglementări.

Performanţele motorului sunt dublate de o ciclistică mai mult decât capabilă să le fructifice. Atunci când poţi atinge 200 km/h, nu te poţi încurca cu roţi de 13" şi suspensie spate cu motor oscilant, aşa că nu trebuie să ne mire faptul că Gilera GP800 s-a dotat cu o ciclistică aflată la jumătatea drumului între moto şi scutere. Cadrul din oţel tubular se laudă cu o rigiditate structurală similară motocicletelor de turism, motorul fiind montat pe amortizoare de vibraţie. Suspensia roţii faţă este asigurată de o furcă telescopică cu diametrul jambelor de 41 mm, care nu iese din tiparele categoriei scuter, dar pe spate s-a adoptat o basculă din aluminiu cu un monoamortizor reglabil în pretensionare, amplasat orizontal în partea stângă a motorului. Sistemul seamănă izbitor cu cel de la Yamaha MT03, însă este ascuns de carenaj.

Contactul cu solul este asigurat de două anvelope cu dimensiuni generoase. Janta frontală de 16" este încălţată cu o anvelopă de 120 mm, în vreme ce pe spate janta are 15" şi încalţă o anvelopă de 160 mm. Sistemul de frânare ar putea echipa cu succes orice motocicletă de calibru mediu. Singura modificare ar fi montarea frânei spate la picior. Pe faţă avem două discuri semi-flotante de 300 mm şi două etriere Brembo Gold flotante, cu câte două pistonaşe. Pachetul este completat la roata spate de un masiv disc de 280 mm, cu un etrier cu pistoane opuse. Nu se spune nimic despre un sistem combinat sau de ABS, dar probabil acestea va fi disponibile imediat ce va începe comercializarea lui GP800, cel puţin ca echipare opţională. Nu de alta, dar concurenţa are deja în echipare standard cele două sisteme.

Certă este echiparea lui GP800 cu o frână de parcare care acţionează asupra discului spate şi este comandată de un levier amplasat pe consola frontală. Dimensiunile impresionante nu recomandă GP800 ca cel mai bun jongler al traficului urban. Pe de altă parte, se observă că în cele mai aglomerate zone găseşti cele mai mari SUV-uri descurcându-se la fel de bine ca mai micile citadine, sfidând oarecum regulile cunoscute ale logicii, o dată cu majoritatea regulilor de circulaţie. Lăsând la o parte sarcasmul, că în ciuda lungimii de 2,23 metri şi a masei de 245 kg la gol, GP800 s-ar putea descurca foarte bine în trafic graţie transmisei automatice şi înălţimii mici a şeii, atâta timp cât termenul de comparaţie nu este un naked de 600 cmc. Cu doar două comenzi, acceleraţie şi frână, pentru a controla un bolid de 245 kg şi 75 CP, pilotul se poate concentra mai uşor la pericolele din trafic şi se poate bucura de libertatea oferită de un mijloc de transport pe două roţi.

Adevărata valoare a noului mega-scuter poate fi savurată la o ieşire în weekend sau chiar la un drum mai lung. Transmisia automatică va contribui la o călătorie relaxată, în vreme ce ergonomia apropiată de cea a unei berline va asigura confortul unui… cabriolet. Parbrizul este reglabil electric, putând asigura protecţie bună la viteze medii, dar şi un coeficient aerodinamic bun o dată ce se hotărăşte mărirea vitezei de deplasare. Motorul mare a impus sacrificii pe alte planuri. Volumul pentru bagaje nu este chiar cel mai mare din clasa sa, ba din contra. Deşi nu specifică nici o valoare absolută, mapa de presă menţionează că portbagajul lui GP800 poate găzdui o cască integrală. Pentru bagajele unei ieşiri în weekend este disponibil un top-case de 48 de litri. "Scuze, iubito, dar daca nu poţi renunţa la pălăria de soare, sandalele cu toc şi cele 7 rochiţe va trebui să… " – continuare o găseşte fiecare în funcţie de profunzimea relaţiei.

Revenind la GP800, acesta va fi disponibil pe piaţă încă din noiembrie, dar va putea fi testat mai întâi pe tărâm virtual în Second Life. Din 5 septembrie, oricine poate testa megascuterul Gilera pe circuitul MyGP Alice de pe a treia insulă a Telecom Italia. Limo-scuterul Gilera stabileşte noi standarde, însă ar trebui să stăm cu ochii pe concurenţa japoneză, nu de alta, dar cele trei modele japoneze se apropie de vârsta pensionării şi nu ar fi de mirare să vedem în scurt timp şi scuterul de un litru. Până una-alta, piaţa a dat câştig de cauză celui mai mic şi mai agil model. Vom vedea dacă GP800 va reuşi să schimbe situaţia.