Buell 1125R

Vrând să intre în arena motociclismului sportiv, Buell renunţă la motoarele de la Milwaukee în favoarea unui alt motor V2 de provenienţă austriacă. După ce mai bine de 20 de ani a fost fidel motoarelor Harley-Davidson, Buell apelează la serviciile Rotax pentru motorizarea primei supersportive americane. Acesta este primul motor răcit cu lichid de după prima motocicletă comercializată de Eric Buell, 750RW care în 1983 folosea un motor în doi timpi.

Motorul Rotax de 1.125 cmc este un V2 complet nou, neavând prea multe în comun cu niciunul din motoarele bicilindrice ale producătorului austriac. Unghiul de 72˚ dintre cilindri a permis obţinerea unor dimensiuni compacte, aspect foarte important pentru fondatorul companiei Erik Buell.

Puterea maximă furnizată de propulsorul cu distribuţie DOHC cu patru supape pe cilindru este de 146 CP însă Buell nu insistă asupra cifrei absolute ci susţine că noul motor Rotax este unul dintre cele mai fluide motoare. Conform declaraţiilor piloţilor de teste, motorul trage cursiv de la 3.000 rpm până peste linia roşie (10.500 rpm) fără hopuri, praguri sau alte surprize fiind în acelaşi timp la fel de previzibil şi la retrogradarea treptelor de viteză. Pentru a preveni orice eroare a pilotului, Rotax a prevăzut motorul lui 1125 cu un ambreiaj anti-hopping asistat vacumetric.

Inedită în peisajul categoriei supersport este transmisia finală prin curea, Buell rămânând fidel acestei soluţii.1125R este mai mult decât un XB12R cu motor răcit cu lichid, chiar dacă ciclistica pare neschimbată. Cadrul, bascula şi geometria sunt noi şi se apropie mai mult de valorile convenţionale ale unui superbike.

Ampatamentul de 1.387 mm permite exploatarea celor 146 de cai disponibili fără a renunţa la agilitatea pentru care sunt recunoscute motocicletele producătorului american. La această agilitate contribuie şi unghiul furcii de numai 21˚ dar şi masa proprie ce se înscrie sub liniile categoriei cu doar 170 kg la gol. Insolită ar putea părea înălţimea şeii declarată a fi de numai 775 mm însă spre deosebire de producătorii japonezi şi europeni, Buell măsoară această înălţime cu pilotul în şa. Asta înseamnă că cei 775 mm se transformă în cel puţin 800 mm fără nici o apăsare asupra suspensiilor.

Cadrul nou este o evoluţie a celui de pe Firebolt şi păstrează ideea stocării benzinei chiar în cadru. Volumul acestui "rezervor" a crescut până la 21,2 litri. Aluminiul a fost folosit atât pentru fabricarea acestuia cât şi pentru fabricarea basculei pentru a reduce masa motocicletei până la o valoare invidiată chiar şi de japonezi. Furca inversată are un diametru de 47 mm iar frâna Zero Torsion Load cu un singur disc perimetral a primit un etrier cu opt pistonaşe. Pe spate bascula din aluminiu turnat este asistată de un amortizor Showa reglabil în compresie detentă şi pretensionare, ca şi furca faţă dealtfel.

Asocierea celui mai nonconformist producător american de motociclete cu unul dintre cei mai buni motorişti ai lumii nu putea fi decât benefică. Rezultatul va surprinde cu siguranţă.Designul este unul tipic pentru producătorul american, deşi în unele aspecte poate fi sesizată o oarece asemănare cu 1098 sau R1. Absenţa carenajului inferior şi toba amplasată sub motor înlătură orice dubiu. Ăsta da Buell!