Ducati 1098R

În anii ’90, în cursele de superbike alergau cvadcicilindre de 750 cmc, tricilindre de 900 cmc şi bicilindre de 1000 cmc. În acea epocă legea pe circuite o făceau Ducati 916, 996 şi mai apoi 998. În 2003 cilindreea a fost egalizată pentru toate tipurile de motoare, bicilindrele beneficiind doar de unele concesii făcute la nivelul tuningului. Chiar şi aşa, supremaţia Ducati nu s-a sfârşit, culminând cu dubla din 2007 când Bailis a câştigat al 12-lea titlu pentru un pilot Ducati iar Ducati Corse a câştigat al 14-lea titlul la constructori.

Din 2008 regulamentul permite bicilindrelor o cilindree de 1199 cmc. Gurile rele susţin că este un favor făcut de către organizatorii WSBK pentru a ţine producătorul italian în campionatul rezervat motocicletelor derivate din modele de serie. Oricare ar fi adevărul, Ducati avea deja pregătită o motocicletă pentru aceasă nouă eră: 1098 şi 1098S au convins deja piaţa europeană iar din 2008 li se alătură şi versiunea "R".

Cu un motor majorat la 1198,4 cmc, R-ul este o versiune stradală a motocicletei pe care Troy Bayliss şi Michel Fabrizio o vor pilota în WSBK. Bicilindrul Testastretta Evoluzione oferă graţie unei arhitecturi extreme şi unui sistem de management electronic performant un maxim de 180 CP. Astfel, Ducati 1098R este cel mai puternic bicilindru de serie. Nici 1098S nu stătea rău la acest capitol, cu un maxim de 160 CP, însă maniacii cifrelor îi reproşau în continuu o carenţă de vreo 20 de cai în comparaţie cu cvadricilindricele japoneze. Echipat, cu tobe libere şi CIP racing motorul ajunge la un maxim de 186 CP.

Pentru cei 20 CP în plus merită laude şi cei 100 cmc suplimentari dar şi sistemul de managemet al motorului sau sistemul de evacuare din inox şi aliaj de titaniu. Pentru a atinge uimitoarele performanţe motorul Testastretta Evoluzione nu are nevoie să treacă de 10.000 rpm. Distribuţia desmodromică, tradiţională în casa din Borgo Panigale, foloseşte opt supape din titaniu. Capacele curelelor de distribuţie sunt din fibră de carbon, capacele chiulaselor sunt din aliaj de magneziu iar bielele sunt din titaniu. Astfel, motorul reuşeşte să slăbească nu mai puţin de 2,2 kg faţă de versiunea "S" şi 5,6 kg faţă de vechiul SBK Ducati, 999R. Sistemul de admisie cu galerii eliptice foloseşte două injectoare pentru fiecare cilindru. Debitul combustibilului injectat şi parametrii de lucru ai aprinderii sunt controlate de un sistem de management electronic.

Nu putem vorbi despre acesta fără a aminti de funcţia de control al tracţiunii. Aceasta este disponibilă numai pe kit-ul ECU "racing" calibrat pentru a funcţiona numai cu tobele racing. Derivat din cel folosit în MotoGP şi denumit DTC (Ducati Traction Control), sistemul de control al tracţiunii propune 8 nivele de control. Fiecare dintre acestea permite un grad diferit de alunecare a roţii spate în vreme ce intervenţia asupra aprinderii permite reducerea riscului apariţiei derapajelor necontrolate.

După cum se ştie, puterea nu poate face minuni dacă nu este completată de o ciclistică pe măsură. Cadrul grilă din oţel tubular este o emblemă a mărcii italiene în aceeaşi măsură cu distribuţia desmodromică. Noul cadru al lui 1098R este mai uşor (doar 9 kg) dar în acelaşi timp mai rigid. Carenajul frontal este susţinut de un suport din aliaj de magneziu care cântăreşte numai 610 grame în vreme ce cadrul posterior din aluminiu adaugă 1,3 kg la masa totală. Atenţie însă, 1098 este un monopost veritabil, astfel, şaua sa trebuie să susţină doar greutatea unui pilot nu şi pe cea a unui pasager. Cei 180 CP sunt puşi într-o lumină şi mai bună de valoare masei proprii a motocicletei: 1098R cântăreşte la gol doar 165 kg.

De contactul permanent cu solul răspunde un sistem de suspensie Ohlins derivat din cel folosit pe motocicletele de curse. Furca inversată complet reglabilă este completată de un amotizor de direcţie. Amortizorul spate Ohlins TTX foloseşte două trasee diferite pentru comprimare şi revenire, ceea ce permite un reglaj independent ale celor două funcţii. Bascula spate monobraţ poartă o jantă Marchesini din aliaj de magneziu forjate şi apoi strunjite pentru a obţine o masă nesuspendată mai mică. Fixarea cu o singură piuliţă centrală permite schimbarea rapidă a roţii, un aspect lesne de ignorat pe şosea dar foarte important atunci când sesiunea de calificări are doar 60 de minute. Pentru a face faţă cuplului de 134 Nm, janta spate vine încălţată cu o anvelopă de 190 mm.

De oprirea bolidului se ocupă o pereche de etriere radiale monobloc Brembo cuplate la discurile cu diametru de 330 mm, care şi-au făcut debutul odată cu 1098. Pe spate un disc de 245 mm are mai degrabă meritul de a reduce masa nesuspendată decât acela de a "îngheţa" roata spate. A văzut un sistem de control al tracţiunii, vom vedea oare un ABS? Pe un superbike Ducati? Nu în secolul ăsta… sau poate…