ISTORIE AUTO: Amédée Gordini, marele vrăjitor de motoare

Pe 23 iunie 1898 se năştea, într-o localitate de lângă oraşul italian Bologna, cel care avea să devină unul dintre cei mai mari preparatori de motoare din istoria maşinilor europene. Copilăria sa nu a fost, însă, una uşoară – rămas orfan la vârsta de 11 ani, Amedeo Gordini a fost nevoit să abandoneze şcoala şi să se întreţină aşa cum putea. Iar fascinaţia lui pentru maşini l-a adus într-o bună zi la porţile atelierului mecanic deţinut de un anume Alfieri. Aici a învăţat tainele motoarelor de curse, şi cine ştie ce carieră ar fi făcut la firma lui Maserati dacă n-ar fi intervenit războiul, iar tânărul Gordini n-ar fi plecat pe front…

După război, italianul decide să emigreze în Franţa, unde se căsătoreşte, apoi se stabileşte la Suresnes, îşi deschide un mic atelier şi îşi schimbă numele în Amédée. Participă cu Fiaturi modificate cu mâna proprie la mai multe curse auto, fapt care atrage atenţia lui Henri Théodore Pigozzi, cel care construia Fiaturi în Franţa, la Nanterre, sub numele de Simca. Acesta îi propune o colaborare în motorsport şi aşa iau naştere celebrele versiuni de curse ale modelelor Simca 5 şi 8. Cu Gordini şef de echipă tehnică, dar şi în spatele volanului, modelele Simca se remarcă în cursele de dinaintea celui de-al doilea război mondial.

Avea Gordini o calitate aparte printre preparatorii de motoare: reuşea să modifice motoarele deja existente în aşa fel încât să extragă mai multă putere din ele fără a necesita intervenţii costisitoare. Practic, „vrăjea” motoarele să fie mai puternice cu bani foarte puţini, fapt care i-a atras renumele de „Vrăjitorul de mecanică”. Puse pe structuri foarte uşoare, cu accent pus pe manevrabilitate, maşinile Simca-Gordini reuşeau să se bată de la egal la egal cu mult mai titratele şi mai puternicele Ferrari, Maserati şi Talbot, cu motoare mult mai mari, dar şi mai grele.

Marele Fangio, la volanul unui monopost Simca-Gordini

Gordini continuă cu Simca şi după război, dar în 1952 se decide să o apuce pe cont propriu, şi nu oriunde, ci în Formula 1 şi Formula 2!  Dacă în primul an de participare le tot respiră în ceafă celor de la Ferrari, în ceilalţi ani nu se ridică la nivelul aşteptărilor. În Formula 1 reuşeşte două clasări pe podium şi mai multe clasări în puncte, dar maşinile sale sunt afectate de multe probleme. Două erau cauzele majore: lipsa acută de bani, urmată de lipsa acută de fiabilitate – maşinile erau foarte rapide, cucereau de multe ori poziţii foarte bune la start, dar terminau rar cursele. Indiferent de rezultate, Gordini era deja considerat a fi un zeu, în special datorită performanţelor sale realizate cu foarte puţini bani, comparat cu echipele granzilor auto – orice participare care se termina în puncte era o imensă realizare pentru această echipă minusculă, animată mai degrabă de un mare suflet şi de talentul de mecanic al lui Gordini decât de dotările tehnologice.

Marile premii de pe vremuri erau mai simple, mai periculoase, mai pline de adrenalină

În 1953, italianul emigrat în tinereţe în Franţa primeşte primul semn al recunoaşterii sale din partea statului francez: legiunea de onoare. Patru ani mai târziu, exact în momentul în care se afla într-o situaţie extrem de dificilă din punct de vedere financiar, Gordini primeşte o ofertă din partea Renault – să se alăture marelui romb şi să dezvolte pentru acesta versiuni sportive ale maşinilor de serie. Începe cu Dauphine, apoi trece la Renault 8, modelul care avea să devină legendar în Franţa şi nu numai.

Renault 8 Gordini – legenda de peste 50 de ani

Dacă Renault 8, lansat în 1962, avea un motor de 1108 cmc care dezvolta doar 50 CP, Renault 8 Gordini, lansat în 1964, reuşea să dezvolte nu mai puţin de 95 CP din aceeaşi cilindree, cu modificări care nu urcau foarte mult preţul maşinii, dacă ne raportam la cât costau maşinile sport ale vremii. Versiunea Renault 8 Gordini 1300 din 1966 dezvolta 110 CP din 1255 cmc şi efectua sprintul de la 0-100 km/h în 10.9 secunde, o valoare bună pentru vremea aceea, iar viteza maximă era de 175 km/h, în ton cu maşinile sport ale timpurilor. Diferenţa era preţul, mult mai mic în cazul unui Gordini. De fapt, exact acest lucru a făcut ca maşina franceză să se vândă în peste 11.600 de exemplare şi să constituie un adevărat fenomen auto în Franţa şi nu numai. 

Practic, o întreagă generaţie de hipioţi şi-a trăit adolescenţa în maşina asta, iar visurile lor au fost cele care au împământenit, de fapt, renumele Gordini – cel care crea maşini cu tentă sport pe care şi le putea permite şi omul de rând, nu doar cei ultra bogaţi. De altfel, Cupa R8 Gordini a arătat lumii cât de interesantă poate fi o cupă monomarcă şi a atras sute de mii de fani pentru Renault într-o perioadă în care marca franceză se lupta pentru recunoaştere la nivel european.

Gordini, ultimii ani

A urmat Renault 12 Gordini, dar aceasta deja nu mai era o maşină dedicată pasionaţilor sporturilor cu motor puri şi duri – tracţiunea faţă dezamăgea pe mulţi, deşi performanţele dinamice erau în continuare demne de luat în seamă, la fel cum fuseseră şi cele ale simpaticului şi popularului Renault 8. Între timp, Gordini îşi oferă serviciile sale şi mărcii Alpine, deţinută tot de Renault – s-a vorbit la un moment dat şi de un coupe Alpine-Renault-Gordini, dar acesta n-a mai văzut, din păcate, lumina zilei.

Gordini şi-a petrecut ultimii ani din viaţă fiind ambasador pentru marca Renault şi împrumutându-şi numele pe versiuni sport la care nu a mai contribuit în mod direct. Aşa luau naştere Renault 17 Gordini şi Renault 5 Gordini, marca franceză renunţând apoi, vreme de mai bine de două decenii, la numele de Gordini pentru modelele sale sport.

Totuşi, Gordini a pus practic bazele Renault Sport, divizia care a comasat echipele Gordini şi Alpine, iar la câteva săptămâni după moartea lui, în 1979, Renault Sport câştiga prima sa cursă de Formula 1, cu un motor dezvoltat dintr-o serie creată iniţial de ucenicul său Castaing şi finisată de Bernard Dudot, cel care se ocupă şi azi de motoarele Renault din GP2.

Numele Gordini a revenit în ultimii ani pentru modelele sport din gama Renault, însă suntem, din păcate, departe de diferenţele majore de sportivitate între modelele de serie şi cele Gordini, aşa cum erau ele în anii de glorie ai mărcii. Azi vorbim doar de ediţii limitate ale modelelor RS, care nu aduc un plus de sportivitate ci doar elemente de design care fac trimitere la marea iubire faţă de timpurile în care maşinile albastre cu două dungi albe alergau prin toată Europa.

Am dori să vedem de la Renault o revenire la ceea ce a fost, de fapt, filosofia de bază a lui Amédée Gordini: un plus de putere la un preţ rezonabil, o manevrabilitate superioară fără complicaţii tehnice inutile, o maşină sport simplă şi uşoară, capabilă să concureze de la egal la egal cu maşini mult mai titrate atât pe stradă, cât şi pe circuit. Ce-i drept, Renault Sport a ştiut să folosească oamenii, cunoştinţele şi tehnologiile lăsate moştenire de echipele create de Gordini. Dar parcă ceva lipseşte. Voi ce spuneţi?