PORTRETE: Carlos vs. Carlos. Ghosn vs. Tavares: cei doi mari prieteni şi duşmani din industria auto

Ruptura

Cu toate lucrurile care îl legau de mentorul şi şeful său, Tavares îşi dorea mai mult. În primul rând, la 54 de ani, nu îţi mai poţi permite să stai în spatele unui CEO care pare a fi prins rădăcini la vârful unuia dintre cei mai mari constructori auto. Iată de ce, în plină vară a lui 2013, Tavares „scăpa” faţă de un jurnalist remarca aparent necugetată că şi-ar dori să conducă GM, sau Ford, pentru că la Renault avea deja un capăt de linie.

Scandalul iscat de declaraţia acestuia, dar mai ales de refuzul său de a o retracta, a cuprins atât sindicatele franceze, pe care Tavares le obligase să accepte o mulţime de concesii, cât şi conducerea grupului franco-japonez. În cele din urmă, şi după şedinţe repetate, Carlos Ghosn a trebuit să-l lase să plece pe Carlos Tavares, punând punct nu doar unei relaţii colegiale, ci şi uneia de prietenie.

Mult mai zâmbitor decât Ghosn. Şi la fel de letal

Rând pe rând, atât GM, cât şi Ford au negat că ar fi interesate de Tavares. Interesaţi au fost însă cei de la PSA – Peugeot-Citroën, care l-au cooptat rapid la conducere, iar începând din această lună, Tavares este deja noul şef al grupului francezo-chinez, având în faţa sa o misiune cel puţin la fel de grea precum o avea şeful şi mentorul său în urmă cu 15 ani. Orgoliile sunt mari, dar şi experienţa este pe măsură, căci dacă Ghosn reuşea un miracol la Nissan la vârsta de 44 de ani, Tavares trebuie să dovedească încă o dată că nu este doar un tip ambiţios, ci şi extrem de eficace, la 55 de ani. Are o fereastră mult, mult mai mică de timp în care să rămână în istoria industriei auto la cel mai înalt nivel.

Carlos Ghosn ar fi dorit să-l păstreze. Locul de secund era, însă, prea puţin pentru cel mai ambiţios om al industriei

Este, practic, o poveste de succesiune la putere, „rezolvată” de către Ghosn prin expulzarea pretendentului la tron, într-un context în care se produce o schimbare de generaţie în întreaga industrie auto – de la Toyota, acolo unde Akio Toyoda (56 de ani), conduce compania începând din 2009, la GM, acolo unde funcţia de CEO a fost preluată de Mary Barra (52 de ani). Garda e pe cale să se schimbe şi la Ford, acolo unde Mark Fields (51 de ani), e văzut ca fiind succesorul lui Alan Mullaly (67 de ani), la Fiat-Chrysler, unde Alfredo Altavilla (51 de ani), i-ar putea lua locul lui Sergio Marchionne (61 de ani), care deja a declarat că cel mai probabil nu va mai conduce compania mai departe de 2015. În fine, Dieter Zetsche, CEO-ul în vârstă de 59 de ani al Mercedes-Benz, ar putea fi înlocuit în 2016 de Wolfgang Bernhard (52 de ani).

Este un fenomen de aşteptat pe o piaţă care se va schimba fundamental în următorii zece ani, mai mult decât oricând în istoria sa.

Misiune imposibilă

„Tavares este cel mai bun viitor CEO din industria auto”, spunea Tom LaSorda, fostul preşedinte al Chrysler Group LLC, care a negociat mai multe afaceri cu Tavares. „Tipul ăsta poate conduce orice companie auto din industrie”, a continuat el, vorbind despre un sentiment de admiraţie care predomină la adresa lui Tavares printre liderii industriei. Ei bine, iată că între timp Tavares a ajuns şef la Peugeot-Citroën, luându-i locul lui Philippe Varin pe 31 martie.

Şi n-are cum să nu-ţi placă de un om despre care prietenii spun că atunci când lucra în SUA, se urca în avion spre Europa vinerea, participa la curse de automobile sâmbăta, iar duminica era înapoi acasă. Şi care arată oricui este interesat maşina sa de 620 de cai-putere, cu care se dă pe circuit (are şi o echipă proprie de curse, Clementeam Racing, numită după cea mai mare dintre cele trei fiice ale sale). Pasiunea sa pentru maşini nu se rezumă doar la curse – să nu uităm că sub conducerea lui a fost creată a doua generaţie de Megane hatchback, cea mai cutezătoare maşină de familie franceză, cu un succes pe măsură. Sau că sub conducerea sa au fost gândite sau apărut pe piaţă maşini precum Nissan Qashqai sau Juke, ambele cu un succes formidabil, dar mai ales neaşteptat.

Simpatic sau nu, Tavares are în faţă o sarcină colosală. Să readucă pe profitabilitate o companie care a pierdut peste 8.2 miliarde de dolari în ultimii doi ani, iar asta într-un context în care statul francez şi-a mărit participaţia în companie până la 14%, alături de grupul auto chinez Dongfeng, care deţine şi el 14%, în timp ce cota-parte a familiei Peugeot a fost redusă tot la 14%, iar influenţa sa în deciziile grupului, restrânsă.

În sfârşit, şef absolut! Un zâmbet care ascunde însă o mare luptă

Tavares va trebui să împace cumva patru părţi care nu se vor înţelege întotdeauna, având în vedere diferenţele majore între ele: statul francez, investitorul chinez care a adus mult-necesarul capital, familia Peugeot şi restul acţionarilor. Pentru a face asta, va trebui să păstreze un echilibru precar între locurile de muncă sensibile politic din Franţa, costurile prea mari cauzate de supracapacităţile de producţie (inclusiv din Rusia, acolo unde uzina de la Kaluga produce la 20% din capacitate), două game de produse care se canibalizează prea des (Peugeot şi Citroën), dezvoltarea unei game premium de sine stătătoare (DS), furnizori de piese situaţi complet aiurea şi echilibrarea vânzărilor pe plan global.

Toţi ochii sunt aţintiţi spre piaţa asiatică, iar criza din Rusia nu vine deloc într-un moment fericit pentru grupul PSA, ale cărui vânzări de maşini low-cost pe piaţa rusă sunt departe de ceea ce ar fi trebuit să fie. Totuşi, parteneriatul cu Dongfeng ar trebui să-l ajute pe Tavares să vândă maşinile PSA pe piaţa chineză într-un ritm mult mai mare decât cel de până acum, cu toate consecinţele pozitive pentru profitabilitatea companiei. Oficial, francezii ar dori să-şi tripleze vânzările în China, până la o valoare de 1.5 milioane de autovehicule pe an în 2020. În plus, printr-un parteneriat cu Changan, o altă companie chinezească, PSA ar dori să vândă peste 200.000 de maşini din gama DS pe an şi să captureze 10% din piaţa premium din această ţară până în 2016, valori considerate a fi nerealiste de către analişti.

Noul 308 are cu ce. Dar va fi oare asta de ajuns?

Dar Tavares este şi un tip norocos, iar faptul că noul Peugeot 308 a câştigat titlul de „Maşina Anului în Europa” chiar în luna în care acesta urma a-şi prelua oficial funcţia de CEO al PSA, e un semn bun. Tot un semn bun este şi revenirea pe plus a vânzărilor în primele două luni pe piaţa europeană, dar calea care îi stă în faţă fostului discipol al lui Carlos Ghosn este lungă şi plină de primejdii.

Are de partea sa tot know-how-ul dobândit la Nissan şi la Renault, de la principiile unei producţii extrem de eficiente (Kaizen, aplicată şi la Dacia), la ştiinţa de a produce maşini de volum cu marje de profit specifice maşinilor premium; de la producerea de modele noi şi îndrăzneţe, creatoare de segmente proprii, la eliminarea pierderilor cauzate de suprapunerea de game sau de proasta localizare a furnizorilor de piese.

Deşi Megane-ul „nou” e doar un facelift, el pune încă mari probleme Peugeot chiar la francezi acasă

Dacă este să ne uităm la ce a lăsat în urmă la Renault-Nissan, vom vedea că şi-a lăsat amprenta asupra unora dintre cele mai interesante modele: Megane II, Juke, Qashqai, noul Twingo. Implicarea sa în parteneriate sportive nu a rămas nici ea fără rezultate – să mai amintim că motoarele Renault au stat la baza dominaţiei monoposturilor Red Bull în Formula 1 a ultimilor ani?

Aşadar, deşi una dintre primele măsuri va fi aceea de a repoziţiona modelele din gama actuală a Peugeot-Citroën, astfel încât să nu se mai canibalizeze, unele dintre ele fiind pur şi simplu eliminate din gamă, deşi cu siguranţă va tăia din nou în carne vie pentru a rentabiliza cât mai rapid compania, şi, în fine, deşi va trebui să ia decizii grele privind noi parteneriate, dintr-o poziţie nu tocmai de putere a grupului PSA în acest moment, Tavares va trebui să dovedească din nou şi că este un creator de maşini, nu doar un cost cutter.

Ultima noapte de dragoste, lansarea noului Twingo. Urma prima noapte de război…

Iar aici, exemplul mentorului său, cu care astăzi este doar în relaţii profesionale, îi va sta mereu în faţă. Spiritul acerb de competiţie al (nu-atât-de) tânărului lup i-a energizat deja pe muncitorii de la PSA, care au declarat că e exact „războinicul” de care aveau nevoie, dar nu îi va fi de ajuns. Între timp, noi vom putea privi una dintre cele mai interesante bătălii între un profesor şi discipolul său.

Carlos contra Carlos, să înceapă lupta!

– articol apărut în revista ProMotor, nr. 110

Pagini: 1 2