Cum va fi afectată industria auto europeană de criza din Ucraina

Cine îşi imaginează că România e scutită de efectele crizei din Ucraina se înşală. Iar industria auto este una dintre cele mai sensibile în acest moment. În primul rând, pur şi simplu, pieţele asiatice depăşesc ca importanţă tot ce poate consuma Europa, iar planurile pe termen mediu şi lung pun aceste pieţe pe primul loc în strategia de dezvoltare a oricărui producător auto care vrea să mai apuce anul 2020. E adevărat, piaţa americană se află într-o redresare zdravănă, dar aceasta nu va putea continua mult şi, mai ales, nu va avea dinamica înregistrată de Asia. Mai mult, sunt semne că ea se va stabiliza, urmând o creştere anemică.

Şi atunci? Ce se va alege de toate ameninţările politicienilor la adresa ruşilor, de toată hârjoneala dintre americani şi chinezi, de toate aceste valuri care ni se revarsă din televizor? Nu ştiu, dar nu cred că cei din capul statelor sunt chiar de capul lor, iar marii industriaşi, oligarhii şi mai ales lobby-urile lor vor şti cum să-i calmeze la timp pe politicieni, îngheţând nişte conflicte care nu fac bine nimănui. Vedem deja că politica mai soft în privinţa Iranului a declanşat o goană a fabricanţilor francezi de automobile pentru a-şi trimite acolo mult-aşteptatele mijloace de producţie (Iranul are, dacă nu ştiaţi, o industrie auto foarte puternică, exportând anual peste 1 milion de maşini şi consumând pe piaţa proprie alte 600-700.000).

Să mai vorbesc despre interesele europenilor pe piaţa rusească, care se luptă cu cea din Germania pentru titlul de cea mai mare piaţă din Europa? Aceasta a crescut cu peste 27% între 2009-2012, şi,  în ciuda unui sughiţ anul trecut, când a scăzut cu 6%, avea la începutul anului perspective de creştere. Nu ai cum să ignori o piaţă de 2,78 de milioane de maşini noi pe an (în Germania se vând, prin comparaţie, 2.95 milioane de maşini noi pe an, iar în Marea Britanie, 2.26 milioane), nu atunci când vânzările europene scad timp de şase ani la rând, iar piaţa din Rusia e cam un sfert din total! În plus, atunci când 9 din 10 maşini noi sunt produse chiar în Rusia, iar clasa medie creşte de la un an la an, ai în faţă un traseu de creştere cât se poate de solid.

Ca să vă faceţi o idee despre cât de importantă este piaţa rusească, merită amintit şi faptul că, în 2012, valoarea producţiei auto din Rusia a depăşit cu 51 de milioane de euro valoarea producţiei auto din Germania – deci nu vorbim doar de numărul de maşini asamblate, ci şi de valoarea în sine (maşini finite, subansamble etc). Dacă ţinem minte şi costurile mai mici ale forţei de muncă ruseşti, precum şi creşterea de 6% prognozată pentru fiecare dintre următorii cinci ani, începem să avem o imagine de ansamblu mai interesantă, nu?

Există, însă, şi un caveat în privinţa acestei dezvoltări masive a industriei auto ruseşti, precum şi a investiţiilor masive ale europenilor, japonezilor, coreenilor şi americanilor pe piaţa Asiei. Instabilitatea politică, corupţia, deciziile bruşte tipice regimurilor totalitare, conflictele de graniţă, slăbiciunea monedelor naţionale – toate acestea pot ridica factorii de risc, iar investiţiile din aceste zone pot fi pierdute de la o zi la alta. Un război economic va înghenunchea mult mai repede aceste ţări, în timp ce europenii şi americanii au resurse să reziste pe termen mai lung, dar e clar că un conflict bazat pe sancţiuni economice ar putea da o lovitură extrem de dură economiei mondiale, iar industria auto ar fi una dintre primele lovite.

Deja, facilităţile de producţie europene şi americane din Rusia sunt folosite doar la o parte din capacitate, iar criza economică inevitabilă pentru această ţară în cazul în care cearta politicienilor continuă va spulbera pur şi simplu perspectivele de creştere. Ca să fie rentabilă, o fabrică trebuie să producă cel puţin la 80% din capacitate, ori acest lucru e departe de realitate în cazul multora dintre mărci. 

„Ultimele evenimente sunt foarte volatile şi le monitorizăm atent”, a spus Stephen Odell, şeful Ford Europe, la începutul lunii martie. „Nu vom face nimic pe termen scurt. E prea devreme pentru a trage concluzii.” Asta se întâmpla acum o lună. Între timp, tocmai au anunţat că vor da afară 950 de muncitori, din cauza prăbuşirii vânzărilor cu 21% – Mondeo şi Focus pur şi simplu se vând acum foarte prost pe o piaţă care promitea atât de multe. Asta înseamnă o scădere cu 19% a forţei de muncă angajate de Ford în Rusia! Mai mult, crossoverul Ford EcoSport, care urma a fi construit tot acolo, se află în pericol. Am putea să ne gândim la un transfer al asamblării la Craiova, o altă uzină a cărei capacitate este mult mai mare decât produce acum? Pare o decizie mai mult decât rezonabilă.

General Motors au şi ei o uzină în St. Petersburg, aflată într-un proces de extindere, pentru a fi capabilă să producă 350.000 de maşini pe an. Sunt suspect de tăcuţi, poate şi pentru că tocmai au anunţat că vor asambla maşini şi în Belarus – se pare, aşadar, că americanii au mai puţine sensibilităţi atunci când vine vorba de a face bani în ţări nedemocratice. 

Renault-Nissan şi-au concentrat eforturile pe dobândirea controlului asupra producătorului rus AvtoVAZ şi pe transformarea modelelor Lada în stilul abordat pe vremuri cu Dacia. Dacă francezii s-au bucurat de o creştere de 11% anul trecut în Rusia, vânzând 210.099 de maşini, anul acesta, în special din cauza căderii rublei, perspectivele nu sunt deloc roze. Nu se pune deocamdată problema relocării producţiei, mai ales că procesul de preluare a lui AvtoVAZ este unul cheie nu doar pentru a putea domina piaţa rusească, dar şi cea a fostelor republici sovietice din sudul Rusiei, însă o încetinire şi mai tare a pieţei auto ruseşti ar putea afecta şi fabrica de la Mioveni, care exportă kit-uri CKD către Rusia. Ar fi dramatic pentru francezi dacă o piaţă care era văzută ca un puternic vector de creştere s-ar transforma subit într-o piatră de moară.

Pot spune însă că, pe termen lung, faptul că Rusia nu mai este de încredere poate fi benefic pentru fabrica din România, în privinţa investiţiilor viitoare. Totuşi, e prea devreme pentru a putea şti cât anume va câştiga sau nu marca Dacia – şi mai ales fabrica de la Mioveni – din criza ucraineană.

În fine, grupul Peugeot-Citroën, ale cărui vânzări au scăzut cu 19% anul trecut în Rusia, tocmai ce a bătut palma cu gigantul chinez Dongfeng, parte a afacerii vizând revitalizarea uzinei de la Kaluga, care este dependentă în proporţie de 70% de importul de piese. Şi pentru ei, Rusia era o piaţă fundamentală, atât pentru producţia pentru consumul local, cât şi pentru restul Asiei centrale. Cum îşi vor mai convinge ei producătorii de subansamble să vină în Rusia, în acest context? Ţineţi cont că 80% din piesele folosite de Renault în Rusia sunt fabricate local şi veţi avea o imagine mai clară a încurcăturii PSA în Rusia.

Un lucru este clar: ori Europa se obişnuieşte să închidă ochii la excesele ruseşti – aşa cum o face şi în China – şi marii industriaşi continuă să facă bani, ori se pune piciorul în prag, caz în care investiţiile Ford, GM, Renault, Peugeot-Citroen şi ale multor altora în Rusia vor fi direct afectate.

Ecuaţia este, aşadar, una foarte complicată. Răstimp, înapoi în Uniunea Europeană, fabricanţii de maşini încearcă tot felul de soluţii de diversificare a ofertei pe o piaţă extrem de concurenţială. Familiştii vor maşini din ce în ce mai înalte, mai SUV-ish, mai sigure, mai economice şi mai practice, în timp ce flotele se uită tot mai mult la economia de carburant, valoarea „verde” a maşinilor, valoarea de revânzare (care de multe ori merge mână în mână cu prestigiul mărcii) şi la fiabilitate. De aici rezultă nişte trenduri interesante, pe care le tot examinăm la ProMotor.

Dar rezultă şi nişte maşini de negândit în urmă cu câţiva ani: de la monovolumul BMW cu tracţiune faţă şi motor în trei cilindri, la dubiţa Mercedes-Benz care are interiorul mai luxos decât al unei limuzine; de la sisteme de siguranţă care deja preiau controlul maşinii pentru a-ţi salva viaţa, la maşini capabile să meargă singure, ca să nu mai amintesc de puzderia de electrice şi hibride. Următorii cinci ani vor aduce o transformare masivă a modului în care privim maşinile, iar aceasta se va reflecta în modele din ce în ce mai variate şi mai sofisticate, destinate pieţelor mature, dar şi în maşini incredibil de ieftin de produs, adică exact acelea care, vândute în milioane de exemplare pe pieţele emergente, vor face diferenţa în buzunarul producătorilor.

Îşi poate imagina cineva, aşadar, că răzmeriţa de la marginea Europei va fi lăsată să se extindă şi să degenereze? Mă îndoiesc profund. Sunt prea mulţi bani în joc.