ANALIZĂ: 10 mituri şi realităţi cu privire la Strategia Guvernului pentru Autostrăzile României

Autostrăzile se fac cu bani. Banii respectivi vin din două direcţii, de la Uniunea Europeană şi de la bugetul de stat. Banii de la Uniunea Europeană pot fi cheltuiţi doar în scopul în care au fost alocaţi, în timp ce banii de la bugetul de stat nu pot încărca deficitul bugetar al ţării, dar pot fi cheltuiţi fără a necesita acordul Uniunii Europene. Acestea sunt cele două coordonate care ne ajută să înţelegem mai bine ce e mit şi ce e realitate în Strategia Guvernului privind autostrăzile României până în 2018.

Să le luăm pe rând, aşadar, mai întâi pe scurt, iar apoi cu explicaţii detaliate pentru fiecare în parte

1. Putem folosi fondurile de coeziune de 3 miliarde de la Uniunea Europeană pentru a uni toate provinciile istorice ale ţării, în loc să îi cheltuim pe toţi doar pe Sibiu – Piteşti (declaraţia Guvernului)

Răspuns: fals, banii de la Uniunea Europeană pot fi folosiţi doar în scopul în care au fost alocaţi, şi anume unirea României cu UE la nivel de autostradă, nu unirea provinciilor României între ele. Priorităţile Uniunii Europene până în 2020 sunt autostrăzile Piteşti-Sibiu şi mai ales Timişoara – Lugoj – Severin – Calafat, care fac parte din Proiectul Prioritar 7 al reţelei de transport europene (TEN-T).

Cele două axe de transport finanţabile de către UE prin fonduri de coeziune, Prioritatea 7

2. Dacă nu construim autostrada Timişoara – Lugoj – Severin – Calafat rămânem în afara fluxurilor majore de transport ale UE

Răspuns: realitate. Această autostradă, care nu apare printre priorităţile Guvernului, face parte atât din Proiectul Prioritar 7, cât şi din coridorul Orient – East Med. Ea trebuie construită până în 2020, în condiţiile în care Bulgaria deja are autostrada gata până la sârbi iar segmentul românesc ar rămâne singurul care nu are autostradă pe direcţia Marea Baltică – Budapesta – Atena.

Coridorul Orient – East Med. Remarcaţi autostrada care trece prin Severin şi Calafat. Linia ferată trece prin Craiova

3.Putem totuşi convinge UE ca în loc de Piteşti – Sibiu să construim Sibiu – Braşov, şi să ne mai şi rămână bani din fondurile de coeziune de 3 miliarde

Răspuns: fals. Comisia Europeană nu a dat niciun fel de semne că ar fi dispusă să-şi schimbe priorităţile, inclusiv la reuniunea de la Tallinn. Harta autostrăzilor care fac parte din Coridorul Rin – Dunăre include doar autostrada Nădlac – Arad – Timişoara – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Constanţa, din care se poate finanţa între 2014 – 2020 doar bucata Sibiu – Piteşti. Autostrada Sibiu – Braşov nu apare pe această hartă. Deci nu poate fi finanţată din fondurile de coeziune.

Coridorul Rin – Dunăre. Se remarcă autostrada Nădlac – Sibiu – Piteşti – Bucureşti şi calea ferată prin Sibiu – Braşov.

 „Liniile albastre” de care vorbea domnul prim-ministru în prezentarea strategiei guvernamentale nu reprezintă autostrăzi, ci coridoarele majore de transport europene, ce includ, după caz, autostrăzi (pe cele două direcţii prioritare neincluse de guvern), sau linii de cale ferată şi căi de navigaţie maritimă. Acest lucru se poate vedea foarte uşor bifând coridoarele 4, respectiv 9, de pe harta Comisiei Europene.

Principalele reţele de transport europene. Cu linie pe centru, autostrăzile; fără linie pe centru, căile ferate; cu verde pe centru, căile maritime

Piesa de rezistenţă a întregii argumentaţii guvernamentale constă în convingerea Comisiei Europene să investească şi într-o autostradă pe direcţia Sibiu – Braşov – Bucureşti, pe lângă calea ferată de mare viteză pregătită de UE pentru 2017-2022, care reprezintă de fapt „linia albastră” pe respectiva hartă. Acest lucru este extrem de greu de obţinut de la Uniunea Europeană, dacă nu imposibil.

Liniile albastre de care vorbea premierul nu reprezintă autostrăzi, ci coridoare majore de transport

4. Fondurile de coeziune de 3 miliarde alocate de UE nu sunt suficiente pentru autostrada Sibiu – Piteşti, darămite pentru ambele autostrăzi.

Răspuns: fals, atunci când se fac bugetele, specialiştii UE ştiu exact de ce alocă anumite sume pentru aceste proiecte. Dacă Uniunea Europeană a alocat doar 3 miliarde pentru a face aceste două autostrăzi, atunci ştie că cele două proiecte se pot încadra în aceste sume. Au experienţa a mii de kilometri de autostrăzi alpine din Europa.

5. Autostrada Sibiu – Piteşti va costa 6 miliarde de euro (Ponta)

Răspuns: fals. Nu există niciun fel de document care să argumenteze costurile de 6, respectiv 4,5 miliarde de euro avansate de către prim-ministru şi de către Ministrul delegat Dan Şova. Singurul document existent este studiul de fezabilitate din 2008, expirat în 2010, în care autostrada este estimată la maximum 3.2 miliarde de euro. Un calcul conform standardelor actuale de cost respectate deja în România ar duce acest preţ la sub 2 miliarde de euro.

Dacă toţi cei 121 de kilometri ai autostrăzii Piteşti – Sibiu ar fi făcuţi la cel mai mare cost, şi anume cel al tunelului subteran cu două benzi pe sens şi bandă de urgenţă (cost circa 32 milioane euro/km), s-ar ajunge la suma maximă de 3,85 miliarde euro. Adică un tunel lung de la Sibiu la Piteşti, cu şase benzi, ar costa mai puţin decât sumele avansate de oficiali pentru o autostradă care are de fapt mai puţin de 40 de km în zonă de munte!

6. Standardele de cost aplicate la actualele autostrăzi aflate în construcţie nu pot fi aplicate autostrăzii Sibiu – Piteşti

Răspuns: fals. Standardele de cost de şes şi deal aplicate la actualele autostrăzi au fost respectate, costurile fiind chiar cu 20% mai mici. Nu s-a prezentat niciun motiv argumentat pentru care standardele de cost pentru munte şi tuneluri să nu fie corecte, fiind elaborate de acelaşi colectiv. Ele sunt doar orientative, e adevărat, dar în niciun tronson de pănă acum nu s-au înregistrat creşteri dramatice de preţuri. Standardele de cost, impuse în 2010, au fost cele care au permis construirea rapidă a acestor tronsoane de autostradă. Renunţarea la ele este foarte periculoasă.

7. Traseul pentru care există deja studiu de fezabilitate între Piteşti şi Sibiu trecea de la început prin Râmnicu Vâlcea (afirmaţia domnului Dan Şova)

Răspuns: fals. Aşa cum se poate vedea şi pe site-ul CNADNR, traseul acestei autostrăzi trece pe lângă Curtea de Argeş şi urcă direct spre Sibiu, pe traseul cel mai uşor, nu cel mult mai dificil ales peste noapte de către domnul Dan Şova, Ministrul delegat pentru Proiecte de Infrastructură de Interes Naţional şi Investiţii Străine. Declaraţia acestuia conform căreia traseul a fost de la început spre Râmnicu Vâlcea nu a fost susţinută până acum de niciun document.

Planul agreat cu UE referitor la autostrada Piteşti – Sibiu. Modificările traseului vor lungi şi scumpi autostrada

Schimbarea traseului, prin Râmnicu Vâlcea, va duce la creşterea costurilor autostrăzii, din cauza terenului mult mai dificil şi a prezenţei unor parcuri naturale.

8. Noul studiu de fezabilitate pentru autostrada Piteşti – Sibiu costa 28 milioane de euro, fiind dat pe criterii clientelare, de aceea a fost anulată procedura acestuia acum un an (afirmaţia domnului Dan Şova)

Răspuns: fals. Acest contract ar fi costat 14 milioane de euro plus TVA. Banii ar fi venit de la Uniunea Europeană, iar costul era justificat datorită complexităţii terenului pe care urma să se construiască autostrada. Uniunea Europeană nu a avut obiecţii cu privire la costurile acestui contract.

9. Studiul de fezabilitate nou pentru Piteşti – Sibiu ar dura prea mult (2-3 ani), timp în care putem merge deja pe autostrăzile celelalte

Răspuns: fals. Politica europeană este aceea de a acorda o atenţie deosebită studiilor de fezabilitate, astfel încât costurile proiectării şi construcţiei unei autostrăzi să fie cât mai mici. Traseul este astfel ales cu mare atenţie, atât pentru a minimiza problemele şi costurile aferente, conform standardelor UE, cât şi pentru a permite o execuţie mult mai rapidă ulterior, astfel încât perioada de 24-36 de luni este justificată.  De altfel, studiul a fost amânat cu un an şi jumătate chiar de către actualul Guvern…

Toate celelalte sectoare de drum pe care doreşte Guvernul să le supună atenţiei UE au nevoie de perioade similare în care să desfăşoare studii de fezabilitate, dacă vor să obţină fondurile europene. De exemplu, autostrada Braşov – Bacău traversează şi ea munţii, iar traseul său nici nu este bine definit, ca în cazul autostrăzii Sibiu – Piteşti. Studiul de fezabilitate la nivel de drum expres pentru Sibiu – Braşov nu poate fi utilizat pentru construcţia unei autostrăzi, care are cu totul alte specificaţii, în ciuda celor declarate de ministrul de resort.

Deci nu se va circula mai repede pe niciunul dintre tronsoanele ce implică bani europeni. Studiile de fezabilitate nu pot fi grăbite.

10. Avem nevoie mai mare de autostrăzi spre toate provinciile ţării, decât de cele două autostrăzi impuse de UE, pe respectivele culoare de tranzit.

Răspuns: discutabil. Dacia, Ford, transportatorii şi jurnaliştii economici argumentează că priorităţile UE corespund mai bine cu necesităţile actuale de transport din România, calificând planul Guvernului drept „nebunie” sau „dezastru”. Totuşi, dezbaterea publică ar trebui să fie purtată cu cifre, nu cu opinii. Din partea Dacia s-a avansat suma de 10 milioane de euro pierderi pe an, transportatorii ameninţă cu greva generală, dar nu cuantifică pierderile, iar Guvernul nu a prezentat niciun fel de cifre justificative pentru strategia sa. În lipsa unor calcule economice, ambele poziţii sunt discutabile, deşi Guvernul e în acută minoritate.

CITEŞTE MAI DEPARTE: Strategia guvernamentală pentru autostrăzi: unim România cu UE sau intern? Ce alegem?