Toyota mizează pe propulsia cu hidrogen, nu pe maşinile electrice. Pariu riscant sau câştigător?

La un an distanţă de la prezentarea, la Salonul Auto de la Tokyo din 2013, a conceptului Toyota FCV, având propulsie cu hidrogen, japonezii doresc introducerea pe piaţă a variantei de serie, care va fi primul model de serie Toyota cu tehnologia pilelor de combustie. Este al doilea pas important în industria auto, după ce Hyundai a demarat producţia în serie redusă a lui ix35 FCEV.

Modelul de serie al celor de la Toyota se pare că nu se va depărta prea mult de la liniile oarecum ciudate ale conceptului FCV, în timp ce sistemul de propulsie va fi identic. Ceea ce înseamnă că viitoarea Toyota pe hidrogen va afişa o autonomie maximă teoretică de 500 km (ceva mai puţin decât cei 560 km afişaţi de ix35 FCEV).

Mai scumpă şi mult mai ciudată decât o Tesla Model S

Faţă de SUV-ul coreean, însă, Toyota avansează un preţ mai clar: 8 milioane de yeni (adică aproximativ 78.000 USD sau 57.000 de euro). Cadenţa ar trebui să fie de câteva zeci de exemplare lunar, ceea ce, într-un an, ar însemna în jur de 500-700 de maşini. Prin comparaţie, planurile Hyundai sunt de 1.000 de exemplare de ix35 FCEV până în 2015, după care ar trebui să se ajungă la 10.000 de maşini anual!

Aşadar, se pune întrebarea dacă Toyota pariază cu şanse de izbândă pe propulsia cu hidrogen. Ei bine, comparativ cu cea mai ieftină versiune Tesla Model S (care în SUA costă începând de la 63.750 USD, iar în Europa de la 65.740 de euro), modelul de serie Toyota FCV va fi cu 22% mai scump. Autonomia maximă teoretică e cu 30% mai bună, dar Tesla Model S e o maşină mai încăpătoare, mai luxoasă, dar şi mai performantă (306 CP faţă de mai puţin de 150 CP la modelul japonez).

Sperăm din tot sufletul că modelul de serie va arăta mai… uman. N-am vrea să asociem hidrogenul cu ”ciudăţenie pe patru roţi”

Un alt avantaj al modelului pe hidrogen faţă de maşina electrică ţine de alimentarea mai rapidă: un plin de hidrogen durează circa 5 minute, în timp ce Tesla Model S are nevoie de câteva ore pentru încărcarea completă a bateriei sau de cel puţin 20 de minute dacă se utilizează reţeaua Supercharger (timp în care bateria se încarcă pentru o autonomie de circa 200 km).

Acest avantaj, însă, este doar teoretic, deoarece, în practică, propulsia pe hidrogen are multe dezavantaje. În primul rând, costurile pentru o staţie de încărcare cu hidrogen sunt uriaşe, de circa 1 milion de dolari, iar cele mai optimiste estimări nu văd ca acest cost să coboare sub 500.000 USD chiar şi în cazul popularizării rapide a acestui tip de propulsie. Bani care ar putea fi investiţi într-o infrastructură de staţii de alimentare cu energie electrică de 100 de ori mai dezvoltată decât acum!

Staţiile de alimentare cu hidrogen au, în practică, mai multe puncte sensibile decât punctele de alimentare cu energie electrică

Apoi intervine o limitare de utilizare a staţiei, care, după fiecare folosire, are nevoie de un timp mult mai mare de pauză până la alimentarea următoarei maşini (lucruri care ţin de presiunea şi temperatura hidrogenului din instalaţie). Însă cel mai mare dezavantaj, în acest moment, îl reprezintă eficienţa foarte scăzută a producerii hidrogenului, care înseamnă consum mare de energie raportat la cât dezvoltă un litru de hidrogen, de exemplu.

Nici din punct de vedere al poluării conexe (un factor des imputat maşinilor electrice, din cauza producerii bateriilor) o maşină cu hidrogen nu stă mai bine. Şi asta deoarece are nevoie de baterii, pentru că energia produsă în dispozitivele de tip fuel-cell e depozitată în acestea, fiind apoi folosită la, surpriză, motorul electric care pune în mişcare maşina.

De ce să facem simplu când se poate complicat: baterii (ca la maşinile electrice), dar şi rezervoare de hidrogen care te fac să te gândeşti la mini-bombe atomice…

Nu în ultimul rând, o maşină cu pile de combustie bazate pe hidrogen e mai complexă tehnic decât una strict electrică, putând fi considerată, de fapt, o maşină hibridă: motorul termic este înlocuit cu dispozitivul fuel-cell, iar în locul unui rezervor obişnuit de carburant trebuie gândite nişte rezervoare mai complexe (şi cu factor de risc mai mare) pentru stocarea hidrogenului.

Iar acest ultim factor ne face să înţelegem mai bine de ce japonezii mizează pe propulsia cu hidrogen în detrimentul celei strict electrice: Toyota este constructorul auto cu cele mai mari investiţii în domeniul hibridizării, în timp ce propulsia strict electrică e deja apanajul altor fabricanţi auto.

În concluzie, la finalul acestui an urmează să vedem cum va primi publicul noua maşină Toyota cu propulsie pe hidrogen şi dacă pariul pe hidrogen este, într-adevăr, soluţia cea mai bună a viitorului. Voi ce credeţi:

CE MERITĂ MAI MULT: MAŞINA ELECTRICĂ SAU MAŞINA PE HIDROGEN?