Povestea lui Gogu Constantinescu, românul care a uimit lumea cu maşina cu transmisie automată în urmă cu aproape 100 de ani

Transmisia automată pentru maşini

În 1919, după sfârşitul războiului, legăturile armatei britanice cu Gogu Constantinescu sunt întrerupte, iar inventatorul român este din nou pe cont propriu, deziluzionat de lipsa de interes pentru munca sa şi cu bani din ce în ce mai puţini.

Craioveanul, care a fost descris de unele publicaţii ca fiind grec, începe munca la o idee care nu-i dădea pace încă din 1910, anul în care a ajuns la Londra – aplicarea principiilor sonicităţii la motoare de orice fel. Chiar şi în timpul războiului, Constantinescu a aprofundat analiza pentru transmisiile cu variaţie continuă şi a ajuns la conceptul convertizorului (în unele publicaţii apare sub numele de convertor).

Primele brevete sunt înregistrate de român în 1923, respectiv 1924, timp în care a prins rădăcini următoarea idee în mintea inventatorului: crearea unei maşini ieftine, în care şoferul să nu aibă grija pedalei de ambreiaj, care să poată parcurge 100 de mile cu un galon de petrol (adică un consum mediu de 2,3 l/100 km) la o viteză de croazieră de 30-40 de mile pe oră (48-64 km/h)

Potrivit informaţiilor vremii, Constantinescu considera că aceste performanţe ar putea fi obţinute cu un motor ieftin de 500 cmc în doi timpi, cu un singur cilindru, împreună cu un convertizor de cuplu care ar fi eliminat cutia de viteze manuală tradiţională şi ambreiajul.

Primul test a fost făcut cu succes în 1923, cu un model experimental care avea un şasiu vechi de Sheffield Simplex şi un motor Singer de doar 10 CP. Maşina a fost dusă la marginea Londrei şi încărcată cu zece oameni, printre care şi inventatorul, la volan, iar testul a fost un succes.

Imagine surprinsă în timpul primului test al automobilului Constantinescu, cu inventatorul la volan. Sursa: Automobilia

Un an mai târziu, acelaşi concept a fost folosit pentru crearea unui automobil cu motor în doi timpi cu un singur cilindru, care a fost prezentat la Palatul Ingineriei în timpul Expoziţiei de la Wembley din 1924.

Maşina s-a comportat conform aşteptărilor, dar motorul răcit cu aer reprezenta un dezavantaj, la fel şi balansul cauzat de el. Pentru producţia de serie, însă, Gogu a pregătit un nou concept, care folosea un motor de 500 cmc cu doi cilindri, răcit cu apă, cu convertizorul montat între cei doi cilindri. Puterea maximă dezvoltată era de 5,58 CP, iar carburatorul, mai bun decât cel folosit înainte, era brevetat de inventatorul român.

Nu a durat mult până când noua invenţie a inginerului a fost popularizată în presă. În ediţia din aprilie 1924 a revistei americane de ştiinţă Popular Science, convertizorul lui Constantinescu a fost descris astfel: „Transmisiile manuale pentru automobile ar putea dispărea în câţiva ani, după apariţia unei noi invenţii revoluţionare care conectează motorul cu roţile propulsoare fără a folosi nici o treaptă de viteză. Este munca lui George Constantinesco, un distins inginer britanic (sic!)”.

Cu o maşină nouă, mai bună, inventatorul român a mers la Salonul Auto de la Paris în 1926, unde şi-a prezentat creaţia. De altfel, există şi o filmare în care Gogu Constantinescu arată lumii cum funcţionează invenţia sa – el stă lângă maşina cu motorul pornit, iar cu un baston apasă pe pedala de acceleraţie.

Inventatorul român apare în partea a doua a filmării, la minutul 0:39

În ediţia din februarie 1927 a aceleiaşi reviste americane Popular Science, maşina prezentată de Constantinescu la Paris e descrisă cu cuvinte de laudă. „Un nou tip minunat de automobil rulează acum pe străzile Parisului. La prima vedere, seamănă cu miile de maşini mici care îşi fac drumul prin capitala Franţei. Dar totuşi această maşină este capabilă să facă lucruri atât de remarcabile, încât a incitat interesul inginerilor din lumea întreagă. Maşina nu are o transmisie de tip convenţional. Nu există trepte de viteză şi nici schimbător de viteză”, scria, în urmă cu 88 de ani, revista americană.

Modelul arătat la Paris respecta caracteristicile impuse chiar de Constantinescu înainte de începerea experimentelor – 100 de mile parcurse cu un galon de petrol, la o viteză de 38 de mile pe oră –, însă preţul a crescut de la 100 de guinee (gândit iniţial pentru un motor cu un singur cilindru) la 215 guinee, respectiv 315 guinee (preţul de expoziţie).

Afacerea ratată cu General Motors, construcţia în România şi problemele de sănătate

Încă de la prezentarea prototipului la Wembley, în 1924, inventatorul român a fost copleşit cu peste 300 de cereri pentru automobilul de 100 de guinee fără pedală de ambreiaj, însă Gogu Constantinescu nu avea încă fondurile necesare pentru a începe construcţia în serie, aşa că solicitanţilor li s-a spus că maşina se află încă în stadiul experimental, dar că au fost puşi în fruntea listei şi că vor fi primii serviţi în cazul în care vor începe livrările.

Reclamă din 1926 pentru maşina lui Constantinescu pe piaţa britanică. Sursa: Grace’s Guide

La fel ca în trecut, inginerul a întâmpinat greutăţi în găsirea unor finanţatori pentru ideea sa, reacţia producătorilor de motoare variind de la interes la opoziţie clară. De altfel, autorităţile britanice i-au interzis lui Constantinescu să-şi prezinte invenţia lângă celelalte maşini prezente la Expoziţia din Wembley, după ce Societatea Comercianţilor şi Fabricanţilor de Motoare a obiectat că românul nu este un membru al acestei organizaţii.

Gogu Constantinescu a dat în judecată autorităţile, dar a pierdut cazul. În cele din urmă, i s-a permis să-şi expună şasiul în Palatul Inginerilor.

Românul a primit susţinerea mai multor mici companii şi sindicate, care au format câteva companii pentru a-l finanţa pe inventator. Una dintre ele, denumită Constantinesco Torque Ltd., avea un capital de 75.000 de lire în 1922, când a fost fondată (o sumă uriaşă pentru acele vremuri), şi a cumpărat drepturile pentru invenţia convertizorului de cuplu.

În februarie 1925, un moment critic apare în cariera inginerului, care promitea câştiguri financiare foarte generoase. Compania americană General Motors se arată interesată de cumpărarea licenţei pentru convertizorul de cuplu de la Constantinesco Torque Ltd. şi Gogu Constantinescu. Înţelegerea spunea că americanii urmau să plătească, în funcţie de opţiune, trei milioane de dolari pentru trei ani sau patru milioane de dolari pentru patru ani, precum şi câte doi dolari pentru fiecare convertizor vândut în State. De altfel, GM a făcut şi un avans de 100.000 de dolari, pentru a acoperi costurile de cercetare.

Inventatorul român s-a apucat imediat de treabă şi a investit toate fondurile de care dispunea, dar rezultatele au fost sub aşteptări, iar starea de sănătate a lui Constantinescu s-a înrăutăţit. Totodată, prima lui căsnicie, cu Alexandra (Sandra) Cocorescu (Cocoresco în unele lucrări), s-a destrămat în această perioadă, iar statul britanic îl căuta pentru plata taxelor pe drepturile de autor primite în timpul Primului Război Mondial. În final, înţelegerea cu General Motors a căzut, iar românul a rămas iarăşi fără bani.

Standul lui Constantinescu la Salonul Auto de la Paris din 1926. Sursa: Inventricity

În plin declin, Gogu a întâlnit-o pe Eva Litton, care i-a devenit soţie şi l-a ajutat să iasă din încurcătură, sfătuindu-l să vândă casa scumpă din Weybridge în care locuise în anii de glorie.

Cei doi s-au stabilit în reşedinţa Oxen House din împrejurimile lacului Coniston din Marea Britanie, iar dezvoltarea convertizorului a continuat în România, unde se crease nevoia pentru trenuri ieftine. Motoarele relativ mici, cu combustie internă, ale lui Constantinescu păreau să îndeplinească cerinţele, aşa că Gogu s-a mutat temporar înapoi în România, alături de soţia sa, Eva.

Testarea, dezvoltarea şi construcţia trenurilor cu convertizor Constantinescu au fost făcute la firmele Malaxa din Bucureşti, în 1930. Iniţial, testele s-au făcut cu un motor de zece cai-putere şi un convertizor montat pe o locomotivă de zece tone, după care s-a trecut la pregătirea producţiei pentru un tren de pasageri de 30 de tone cu 60 de locuri, propulsat de două motoare de 20 CP fiecare.

Lucrurile mergeau bine la Malaxa, însă o schimbare în politica trenurilor, într-o vreme în care electrificarea căilor ferate luase avânt, a tăiat fondurile pentru proiectul lui Constantinescu.

Inginerul român s-a întors în Anglia, unde s-a văzut, din nou, fără bani şi fără prea multe speranţe la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.

În 1963 a vizitat pentru ultima dată România alături de soţia sa, în ciuda împotrivirii medicului său, care îl sfătuise să nu călătorească departe de casă, iar în decembrie 1965 a murit la Oxen House, măcinat de problemele de sănătate care i-au afectat sistemul respirator şi inima încă din tinereţe.

George Constantinescu, circa 1935. Sursa: Inventricity

Ultimii ani de viaţă şi i-a petrecut în Anglia, unde a lucrat la diferite proiecte personale, vizitând ocazional România, unde a fost invitat ca oaspete de onoare la diferite evenimente.

Potrivit Automobilia, Costantinescu ar fi construit şase exemplare funcţionale ale maşinii sale cu transmisie automată, unul sau mai multe ajungând în România. Totodată, se pare că un exemplar ar fi supravieţuit vremurilor şi s-ar afla, nerestaurat, în depozitul unui muzeu din Marea Britanie.

Maşina cu transmisie automată făcută de Gogu Constantinescu nu a fost prima şi nici ultima din istorie, însă a fost una dintre cele mai sofisticate automobile de acest gen din acele vremuri, dacă nu cea mai sofisticată. Acesta este poate şi unul dintre motivele pentru care interesul  producătorilor auto s-a lăsat aşteptat, în ciuda mediatizării puternice din partea presei şi a multiplelor cereri din partea publicului. Un lucru e clar, însă – George Constantinescu, românul născut la Craiova în 1881, îşi merită locul pe tabloul celor mai strălucite minţi ale anilor 1900-1925.

Informaţiile şi imaginile din acest articol au fost preluate şi prelucrate din cartea „Gogu Constantinescu”, publicată de editura AGIR în 2003. Pozele şi datele preluate din alte locuri au trimiteri cu linkuri către surse.

Pagini: 1 2