Modelele considerate cele mai mari eşecuri din industria auto – GALERIE FOTO

Alfa Romeo Arna

Produs între 1983 şi 1987, modelul Arna reprezintă ”oaia neagră” a companiei italiene Alfa Romeo – se poate observa că, la nivel stilistic, Arna nici nu pare înrudit cu alte modele Alfa Romeo ale vremii.

Explicaţia este simplă: Arna a fost, de fapt, rezultatul colaborării dintre Alfa Romeo şi Nissan. Numai că, dacă se combină stilul italian şi calitatea japoneză, rezultatul este unul. În timp ce, dacă se inversează rolurile, rezultatul este… Arna.

Mai precis, Alfa Romeo Arna era un Nissan Cherry uşor modificat la nivel estetic (deci pur şi simplu o maşină banală), aportul italienilor din punct de vedere mecanic fiind adaptarea suspensiei faţă de la modelul Alfasud. În rest, producţia şi asamblarea maşinii era realizată în uzina de pe porţile căreia ieşea şi Alfasud.

Ceea ce a însemnat mari probleme de calitate şi de fiabilitate, în paralel cu mari dezamăgiri la capitolul ţinutei de drum. După doar 4 ani şi puţin peste 50.000 de exemplare produse, experimentul unei maşini Alfa Romeo care să rivalizeze cu Golf-ul a luat sfârşit, spre uşurarea fanilor mărcii italiene.

Austin Allegro

Probabil cel mai bun exemplu că, uneori, nu ai cum să înlocuieşti o maşină cu un imens succes. În cazul de faţă, Austin Allegro a fost conceput ca urmaş al simpaticelor Austin 1100 şi 1300, un fel de variante familiste mult mai încăpătoare ale celebrului Austin Mini. Maşini care, la fel ca şi Mini, au fost concepute de Sir Alec Issigonis.

Atâta doar că, în cazul noului Austin Allegro, proiectanţii au luat-o într-o direcţie greşită: în timp ce în restul Europei moda hatchback-urilor devenea tot mai populară, Allegro miza pe o soluţie de tip struţo-cămilă, fiind un fel de hatchback, dar nu cu hayon, ci cu o capotă meschină pentru portbagaj.

Pe de altă parte, Allegro a fost pur şi simplu victima deciziilor proaste luate de managementul companiei-mamă, British Leyland, care a hotătât ca doar modelul Austin Maxi să propună o caroserie de tip hatchback, deoarece managerii generali nu credeau în această soluţie.

Totuşi, britanicii doreau ca Austin Allegro să fie un răspuns la inovaţiile aduse de francezi, în special de Citroen, aşa încât au încercat să înglobeze tot felul de idei noi, cum ar fi suspensia Hydragas sau volanul ”quartic” (pătrăţos, dar având colţuri rotunjite).

Din nefericire, calitatea pieselor şi a asamblării a fost dezastruoasă, iar maşina şi-a căpătat rapid porecla de ”porc zburător” (şi din cauza fiabilităţii precare, dar mai ales din cauza stilului nereuşit). Allegro, produs între 1973 şi 1982, a fost construit în circa 650.000 de exemplare, mult mai puţine decât cele peste 2 milioane de maşini contorizate de predecesor în aceeaşi perioadă. Deci o palmă grea pentru englezi. 

Cadillac Allante

Sfârşitul anilor ’80 era dominat, în domeniul roadsterelor de lux, de reputatul Mercedes-Benz SL. Americanii, însă, nu voiau să se lase mai prejos, aşa încât General Motors a apelat la Pininfarina pentru a crea un rival redutabil, care urma să poarte sigla Cadillac.

Studioul de design italian a încercat să facă tot posibilul pentru a realiza o maşină cât mai atractivă, dar s-a lovit de multe piedici din partea managementului companiei americane, aşa încât rezultatul a fost modern doar pentru americani…

Totuşi, Allante era o maşină suficient de reuşită pentru standardele vremii, iar Pininfarina construia caroseria în Italia, în timp ce GM asambla maşina finală în SUA. Marele dezavantaj, însă, l-a reprezentat motorizarea leneşă: un V8 de 4,1 litri şi doar 170 CP, total neperformant raportat la concurenţă.

Ulterior, Allante a primit un V8 de 295 CP, dar insuficient pentru a mai salva modelul de la un eşec: între 1987 şi 1993 au fost produse circa 21.000 de exemplare. Deşi, la nivelul luxului, Cadillac Allante era suficient de atractiv, manevrabilitatea şi sportivitatea erau criticate vehement de clienţi, iar preţul relativ accesibil nu era considerat demn de rivali precum Mercedes-Benz SL sau Jaguar XJS.

DeLorean DMC-12

Vedeta incontestabilă a trilogiei ”Back to the Future” este şi una dintre vedetele negative ale industriei auto: DeLorean DMC-12 este exemplul perfect al sintagmei ”să nu faci promisiuni de care nu te poţi ţine”.

Modelul DMC-12 a fost prezentat iniţial de John DeLorean (fost manager în cadrul GM) drept maşina sport accesibilă a viitorului, în 1976: motor rotativ de 200 CP, caroserie din aliaje uşoare cu portiere ”Lambo-doors” şi un preţ de numai 12.000 USD. Incredibil, dar suficient cât să fraierească sute de dealeri să bage bani în acest proiect sau pe ministrul de finanţe al Marii Britanii să-i pună la disoziţie o uzină în Belfast.

Rezultatul, apărut pe piaţă în 1981, a fost departe de promisiuni: un motor V6 de numai 150 CP, un şasiu din oţel împrumutat de la Lotus, calitate proastă a asamblării, performanţe sub aşteptări şi un preţ dublu faţă de cât fusese anunţat. Prin urmare, vânzările au mers execrabil.

Chiar dacă apariţia maşinii în filme putea să-i asigure un oarecare succes, John DeLorean a fost prins în ”compania” drogurilor, iar compania sa a falimentat în 1982. După numai 8.500 de maşini produse. Păcat.

Edsel

În acest caz, vorbim nu doar de un anumit model, ci de o marcă de sine stătătoare care a reprezentat un mare eşec în lumea auto. Edsel a fost concepută de cocernul Ford ca o marcă-rival pentru cunoscutele Pontiac şi Oldsmobile, deţinute de General Motors. Practic, Edsel era plasată între Ford şi Mercury, urmând să devină o alternativă interesantă pentru anii ’50.

Din nefericire, designerii Ford nu au reuşit să găsească o reţetă de succes, iar elementul central al aspectului maşinii, grila cu formă de potcoavă, a fost rapid umilită de public, devenind… ”scaunul de toaletă”. Evident, notorietatea negativă a dus rapid la o respingere a maşinii de către publicul larg, iar Ford a realizat foarte rapid că arunca milioane de dolari la canalizare pe apa sâmbetei.

Între 1958 şi 1960, Edsel a propus nu mai puţin de 13 versiuni, iar la lansarea maşinii au făcut show Frank Sinatra, Bill Crosby sau Louis Armstrong (însă niciunul nu a devenit fan al acestei mărci…). Aşa încât, după ce a reuşit cu dificultate să convingă circa 30.000 de americani să cumpere maşini Edsel, Ford a decis să tragă obloanele şi să îngroape definitiv această marcă.

Opel Sintra

Poate părea absurd ca monovolumul Opel Sintra să fie integrat în topul de faţă, dar, din păcate pentru marca germană, ”meritul” le revine americanilor de la General Motors.

În principiu, Opel Sintra era o maşină extrem de reuşită pentru categoria ei la nivelul aspectului şi al nivelului practic – oferea până la 8 locuri, o bună manevrabilitate pentru gabaritul său şi un excelent raport preţ/dotări.

Din păcate, dorinţa americanilor de a avea costuri cât mai reduse cu acest model a dus la probleme ţinând de calitatea fabricaţiei, deci de fiabilitatea generală (în studiul JD Power privind satisfacţia clienţilor, Sintra a ieşit pe ultimul loc).

În plus, în cadrul testelor de coliziune Euro NCAP, volanul lui Sintra pur şi simplu s-a rupt, cu un impact negativ foarte puternic la capitolul imagine, dat fiind că publicul ţintă era format din familişti foarte îngrijoraţi de siguranţă.

După numai 3 ani de producţie, între 1996 şi 1999, Opel a renunţat la Sintra, mizând pe monovolumul compact Zafira, care era bazat pe Astra şi a fost considerat foarte reuşit şi profitabil.

Renault 11 TSE

Principial, Renault 11 a fost o maşină compactă destul de bine gândită la nivelul aspectului şi al mecanicii, fiind produsă foarte mulţi ani, din 1981 (mai întâi în Franţa, iar apoi chiar şi în SUA) până în 2000 (în Turcia).

Poate părea paradoxal ca Renault 11 să fie un eşec, din moment ce a fost produs în sute de mii de exemplare, iar în 1982 modelul frate Renault 9 (adică sedanul, 11 fiind indicativul pentru hatchback) a câştigat premiul de ”Maşina Anului” în Europa.

Şi totuşi, versiunea Renault 11 TSE a fost un mare eşec din punct de vedere electronic. A fost prima maşină de serie cu atenţionare vocală din industria auto, dar a devenit rapid un coşmar pentru pasageri. Erorile de soft erau extrem de numeroase, iar identificarea lor în service era aproape imposibilă.

Principial, se întâmpla deseori ca, la pornirea maşinii, vocea de robot să atenţioneze asupra frânei de mână sau asupra nivelului de ulei, dar, după o repornire a motorului, lucrurile să intre în normal. După circa 10 km, însă, şoferul efectiv se speria din cauza vocii robotului, care îl atenţiona să oprească maşina şi să se prezinte cu ea la cel mai apropiat service.

Proprietarii de Renault 11 TSE au avut extrem de multe bătăi de cap, iar Renault multe plângeri din cauza erorilor de sistem, aşa încât urmaşul Renault 19 nu a mai avut parte de un asemenea ”diavol”. Drept urmare, a fost una dintre cele mai de succes maşini Renault de până acum.

Talbot Tagora

Când amesteci prea mult lucrurile, e greu de crezut că va ieşi un produs bun. Este şi cazul berlinei de clasă mare Talbot Tagora: iniţial dezvoltat ca un proiect Chrysler în Europa, a fost lansat pe piaţă sub patronajul Peugeot care a construit maşina în uzina Simca. Sub denumirea Talbot. Deci un fel de salată americano-franceză, dar fără condimente.

Iniţial, maşina ar fi trebuit să fie un concurent pentru Citroen SM, urmând a oferi idei interesante şi un design îndrăzneţ. Însă americanii au preferat să le taie avântul inginerilor, iar, după ce Peugeot a preluat controlul Chrysler Europe, fenomenul de ”tăiere a aripilor” a continuat şi sub patronii francezi.

Talbot Tagora a fost lansat pe piaţă în 1981, cu speranţa că îşi va găsi circa 60.000 de cumpărători anual. Însă Peugeot avea deja în gamă modele precum Peugeot 604 sau 505, iar vărul de concern oferea reuşitul Citroen CX.

Deci soarta lui Tagora a fost pecetluită încă din primul an comercial, fiind considerat în mod oficial un ”eşec de showroom”, iar în 1983, după numai 3 ani de fabricaţie şi mai puţin de 20.000 de exemplare produse, Tagora a devenit o mumie.

Triumph Acclaim

Coincidenţă sau nu, Triumph Acclaim a fost ultimul model al mărcii Triumph. În ciuda numelui sonor, era vorba, de fapt, despre un model Honda Ballade, adică un sedan de familie foarte compact şi cu o motorizare mică şi nepretenţioasă.

Deşi la nivelul fiabilităţii Triumph Acclaim ar fi trebuit să depăşească aşteptările clienţilor (doar era o maşină japoneză la bază), politica de reducere a costurilor aplicată de British Leyland a afectat şi acest model.

Totuşi, nu acesta a fost inconvenientul principal al lui Acclaim (care, din punct de vedere al calităţii generale, era chiar bine privit de public). Mai mult a contat comportamentul rutier precar, mai ales raportat la preţul nu chiar mic pentru o maşină de asemenea categorie.

Între 1981 şi 1984 au fost produse peste 130.000 de exemplare, ceea ce nu a mai putut salva marca Triumph de la faliment. Oricum, Acclaim a marcat începutul unei colaborări fructuoase dintre British Leyland şi Honda, care avea să se termine în anii ’90, odată cu achiziţionarea Rover şi MG de către BMW. După care a urmat falimentul total al britanicilor…

Tucker 48

Una dintre cele mai triste poveşti din acest material se referă la modelul Tucker 48, care se pare că a căzut victimă conspiraţiei iniţiate de ”The Big Three” – adică marile companii auto americane, cu sediul în Detroit: General Motors, Ford şi Chrysler.

Preston Tucker a fost un inventator talentat, care, în 1948, a prezentat marelui public un automobil neconvenţional din punct de vedere tehnologic, deoarece aducea în prim plan idei de-a dreptul futuriste: caroserie cu roll-bar integrat, parbriz cu sticlă laminată, discuri de frână sau semnalizatoare.

Pentru a obţine finanţare, Preston Tucker le-a prezentat dealerilor interesaţi un prototip, denumit Torpedo. Acesta, însă, nu era 100% funcţional – de exemplu, nu putea merge în marşarier. Imediat după prezentare a fost demarată o campanie mass-media de discreditare a lui Tucker, care chiar a fost şi investigat pentru fraudă (acuzaţiile, însă, s-au dovedit nefondate).

Doar 51 de exemplare au fost construite, Tucker 48 fiind una dintre cele mai vânate maşini americane de către colecţionari. Recent, un astfel de exemplar a fost vândut la o licitaţie cu peste un milion de dolari, iar Francis Ford Copolla sau George Lucas (regizorul ”Star Wars”) deţin cu mândrie astfel de exemplare.