ISTORIA monovolumului: cum a evoluat autobuzul personal de-a lungul timpului

Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, industria auto era încă dominată de maşini care încercau din răsputeri să arate că sunt mijlocul de transport ideal pentru orice călătorie. Dar nu toată lumea îşi permitea luxul unei maşini personale, iar singurele alternative erau căruţa proprietate personală, un camion răblăgit cu benă încăpătoare sau un autobuz care pe dedesubt avea aceleaşi piese ca un camion răblăgit. Ceva trebuia să se schimbe.

Această schimbare a venit în anul 1935, când William Stout a inventat un vehicul cu un potenţial imens, denumit Scarab. Gândit după logica unui birou mobil, Scarab îi aştepta pe cei patru călători cu un interior ce încorpora o masă detaşabilă şi cu un exterior inspirat din lumea aeronautică – lucru normal, de altfel, fiindcă William Stout lucrase ca designer de avioane la Packard în timpul Primului Război Mondial.

1935. Stout Scarab, un vehicul revoluţionar lansat înainte de vreme

Ca şi cum nu ar fi fost de ajuns, creatura pe patru roţi denumită Scarab a primit un motor V8 amplasat în spate, ceea ce a dus la eliminarea unui şasiu clasic şi a axului cardanic ce trimite în mod normal puterea de la motorul din faţă către puntea din spate. Astfel, podeaua maşinii a fost complet plată, iar spaţiul interior a fost sporit considerabil. Cu toate acestea, vehiculul care poate fi considerat drept primul monovolum veritabil din istorie a dispărut aproape complet din conştiinţa lumii auto, cel mai probabil din cauza designului considerat futurist la acea vreme. Sigur, nici preţul de 5.000 de dolari americani nu a ajutat prea mult, fiind o sumă prohibitivă pentru o perioadă în care salariul anual mediu al unui american era de doar 1.500 de dolari. Aşadar, William Stout a ajuns să construiască doar nouă exemplare ale vehiculului său revoluţionar.

1949. Înainte ca Volkswagen Type 2 să devină un fenomen mondial, DKW Schnellaster avea deja caracteristicile unui monovolum modern

După teroarea celui de-al Doilea Război mondial, unul dintre cei mai cunoscuţi producători auto de pe mapamond a pornit o adevărată frenezie odată cu lansarea dubiţei numite Type 2, iar hipioţii anilor ’60 au jucat un rol important în promovarea involuntară a utilitarei Volkswagen. De altfel, dacă ai norocul să vezi astăzi un Type 2 original pe stradă, probabil te aştepţi să vezi şi un şofer cu plete neîngrijite şi ochelari de soare rotunzi.

1950. Succesul dubiţei Volkswagen a ajutat marca germană să ajungă una dintre cele mai puternice nume din lumea auto

După succesul neaşteptat al dubiţei Volkswagen, tot mai mulţi constructori şi-au încercat norocul la jocul monovolumelor, chiar şi Fiat, care a scos pe piaţă modelul 600 Multipla – o maşină minusculă, de doar 3,5 metri lungime, care avea locuri suficiente pentru nu mai puţin de şase persoane. Cu siguranţă, însă, cred că nici şefii Fiat de la acea vreme nu ar fi vrut să parcurgă mai mult de 50 km într-o Multipla plină cu oameni.

1956. Deşi minuscul după standardele moderne, Fiat 600 Multipla avea loc pentru şase persoane

Monovolumul, aşa cum îl ştim astăzi, a devenit realitate la sfârşitul anului 1983, când americanii de la Chrysler au construit primul model din tripleta Dodge Caravan – Plymouth Voyager – Chrysler Town & Country. O maşină care a stabilit, practic, standardul în lumea monovolumelor, cu a sa caroserie autoportantă, motor amplasat frontal, tracţiune pe faţă şi cele trei rânduri de scaune care puteau acomoda şapte oameni. Doar că, aşa cum probabil ţi-ai dat deja seama, familista celor de la Chrysler nu a fost chiar o revoluţie.

Secretul succesului – fiindcă a fost un succes fenomenal, reuşind să scoată compania din gunoi şi să o ducă spre profit în anii ’90 – a fost ingeniozitatea unor minţi sclipitoare care au ştiut să interpreteze un set de reguli impuse în 1975 în Statele Unite ale Americii, denumite Corporate Average Fuel Economy (CAFE).

1984. Dodge Caravan e considerat de mulţi ca fiind primul monovolum modern din istorie

Pe scurt, aceste reguli le-au impus producătorilor să aibă o anumită medie de consum de combustibil de-a lungul întregii game de modele comercializate, altfel ar fi amendaţi de stat, iar asta a însemnat că maşini ca Chevrolet Corvette sau break-uri de familie cu motoare V8 nesătule de benzină au devenit oile negre ale constructorilor din America. De altfel, acesta e motivul pentru care multe mărci de peste Ocean au ales atunci să importe maşini economice din Japonia şi să le vândă ca şi cum ar fi fost construite pe tărâm american – pentru a micşora media de combustibil a tuturor modelelor.

Doar că unele maşini au fost mai egale decât altele, iar vehiculele comerciale uşoare au avut parte de tratament preferenţial. Astfel, constructorii au făcut tot ce le-a stat în puteri să încadreze SUV-urile şi monovolumele la categoria vehiculelor comerciale uşoare. Şi au reuşit, iar Chrysler a fost liderul acestei mici revoluţii bazate pe criterii pur economice.

SUV-urile au devenit maşinile premium care puteau fi vândute scump, iar monovolumele au ajuns să înlocuiască break-urile relativ ieftine care nu se încadrau în categoria mai relaxată a vehiculelor comerciale uşoare.

Povestea continuă în pagina următoare.