Globalizarea auto e direcţia cea bună?

Evoluţia mărcii autohtone oglindeşte suficient de bine o parte dintre caracteristicile globalizării auto.

Mulţi dintre cei care citiţi aceste rânduri îşi amintesc foarte bine de Dacia 1300, ba chiar şi de Dacia 1100, care a fost primul autoturism Dacia produs la Colibaşi. Deşi vorbim de perioada comunistă, colaborarea româno-franceză poate fi considerată un exemplu de globalizare. Faptul că autorităţile române doreau construcţia unei uzine proprii era un semnal clar al dezvoltării industriale, iar un automobil autohton reprezenta, practic, o carte de vizită puternică a evoluţiei României spre nivelul statelor vestice dezvoltate.

Poate părea hilar, dar Daciile ”comuniste” 1100 şi 1300 pot fi considerate exemple ale globalizării incipiente, demarate de Renault

Însă autorităţile române aveau de ales între a dezvolta de la zero şi cu cheltuieli uriaşe un astfel de automobil autohton sau de a construi sub licenţă un model deja existent pe piaţa auto europeană. Puţini ştiu că statul a fost ”curtat”, pe lângă Renault, şi de Peugeot, Fiat sau Austin. Companii pentru care un astfel de parteneriat cu românii însemna un câştig uşor de pe urma unui proiect care deja îşi amortizase investiţia. Până la urmă, Renault a câştigat această cursă, iar în 1966 a fost începută construcţia Uzinei de Automobile Colibaşi, unde a fost asamblat între 1968 şi 1971 modelul Dacia 1100 (licenţă după Renault 8), iar ulterior Dacia 1300 (licenţă după Renault 12).

Acelaşi lucru s-a întâmplat în multe alte colţuri ale lumii, în general în ţările în curs de dezvoltare, pentru care automobilul reprezenta, la fel ca în România, atât un simbol al evoluţiei, cât şi un mic pilon pentru economie. Practic, prin împrumutul tehnologic, marile companii auto îşi asigurau astfel întinderea ”tentaculelor” în zonele care, peste un deceniu sau două, urmau să evolueze economic până la stadiul în care puteau deveni pieţe de desfacere cu potenţial. Iar cei care erau primii în aceste zone de tip Eldorado sperau la câştiguri substanţiale ulterior. Istoria ne arată acum că, aplicând acest principiu, VW a câştigat mult pe piaţa chineză, iar Fiat în America de Sud.

SupeRNova – cu R de la Renault. Salvarea Daciei a făcut parte dintr-un plan îndrăzneţ, prin care marca autohtonă urma să devină vârful de lance al unei ofensive globale Renault

Revenind la Dacia, din cauza economiei socialiste, Renault nu a putut menţine ”cordonul ombilical” pentru a controla evoluţia noii firme auto, deci profiturile pe care Dacia le putea obţine. După Revoluţie, au urmat 10 ani dificili pentru Dacia, lipsa competitivităţii şi a capitalului fiind handicapuri insurmontabile în noua economie capitalistă, bazată pe o concurenţă din ce în ce mai acerbă, dar şi pe o experienţă de câteva decenii a marilor constructori auto. Aşa încât preluarea de către Renault a pachetului majoritar de acţiuni Dacia la finalul secolului XX este pur şi simplu o mişcare normală pentru fenomenul globalizării: în condiţiile în care România era o piaţă cu un bun potenţial, investiţia francezilor era foarte puţin riscantă raportat la câştigurile ulterioare.

”Loganiada” a fost ajutată din plin de criza mondială, modelele low-cost folosind această platformă devenind vânate mai ales de publicul de maşini second hand

În general, marii producători generalişti aplicau câteva metode bine stabilite în ţările în curs de dezvoltare: deschiderea de uzine proprii, achiziţionarea şi retehnologizarea unor facilităţi deja existente sau realizarea de parteneriate cu firme locale (de exemplu, joint-venture-urile din China, condiţie pusă de guvernul chinez oricărui producător extern). Toate acestea pentru a activa în zone bine definite, cu produse adaptate fiecărei pieţe în parte, de obicei utilizând o tehnologie mai veche, puţin costisitoare, dar foarte profitabilă. Sunt notorii exemplele unor modele extrem de longevive, cum ar fi VW Beetle în Mexic sau VW Santana în China, dar şi ”reciclări” precum Daewoo Cielo/Nexia (bazat pe Opel Kadett).

Însă cei de la Renault au venit cu o viziune cu adevărat globală, nu doar zonală: maşina de 5.000 de euro, produsă şi vândută în cât mai multe ţări de pe tot mapamondul, în acelaşi format, pe cât posibil. Un obiectiv măreţ, care a fost realizat parţial de familia Logan, care a luat startul chiar în uzina Dacia de lângă Piteşti. Folosind în mod inteligent un mix de componente şi tehnologii mai mult vechi decât noi, dar adaptate standardelor moderne, Logan şi Sandero au fost o adevărată lecţie de globalizare auto. Ideea inedită de a plasa încă de la început noile modele sub titulatura ”low-cost” a atras imediat atenţia clienţilor de pe pieţele emergente, care doreau o alternativă la maşinile second hand, iar criza economică a contribuit decisiv la succesul acestor modele noi şi super-ieftine.

Exemplul succesului: la 4 ani de la lansare, Duster a atins cota de 1 milion de exemplare produse în 5 uzine: România, Brazilia, Columbia, Rusia şi India. O maşină cu adevărat globală!

Platforma tehnică a lui Logan este concepută încă de la început foarte modulabilă şi uşor de adaptat conceperii de autoturisme diverse, iar modificările minore de la o piaţă la alta presupun o reducere drastică a costurilor de proiectare şi producţie. Actualmente, modelele low-cost Dacia şi Renault reprezintă aproape jumătate din vânzările totale ale companiei Renault, iar piesele de rezistenţă Logan, Sandero şi Duster sunt produse în Europa, America de Sud, Africa şi Asia. Recent alianţa Renault-Nissan s-a îmbogăţit cu un nou membru, fabricantul rus AvtoVaz (cunoscut ca Lada la noi), iar partenerul japonez Nissan a relansat brandul Datsun în India şi Rusia, care îşi propune să urmeze exemplul Daciei deţinută de Renault. Prin urmare, Renault putem spune că a trecut cu brio examenul globalizării, marea alianţă franco-japoneză-rusă fiind la ora actuală cea mai prolifică în domeniul low-cost datorită Dacia.

Dar, cum globalizarea nu înseamnă doar lucruri bune, nici Dacia nu e lipsită de temeri. Iar cea mai pesimistă ipoteză este relocarea producţiei din România în ţări precum Maroc sau Algeria, cu mână de lucru mai ieftină. Sunt pur şi simplu regulile jocului: compania-mamă Renault nu are ca principal interes ajutarea economiei româneşti, ci creşterea profiturilor proprii, ceea ce înseamnă scăderea costurilor, în primul rând cu forţa de muncă. Cu alte cuvinte, globalizarea, pe lângă toate avantajele sale, are şi un revers al medaliei foarte dur. Pe care sperăm că Dacia nu-l va experimenta. Cel puţin nu prea curând.

O GAMĂ ADAPTATĂ

O singură platformă tehnică, dar nu mai puţin de 5 segmente diferite acoperite de actuala gamă low-cost Dacia/Renault. Secretul succesului? Adaptarea rapidă la nevoile de transport de bază, comune în orice parte a lumii, la preţuri cât mai accesibile. Adaptarea fiecărui model la particularităţile fiecărei pieţe este minimă, ceea ce înseamnă costuri mult mai scăzute. În România regăsim cel mai mare centru CKD din lume, care coordonează la nivel global activităţile din uzinele de modele low-cost Renault de pe mapamond.

MAI IEFTIN, MAI PERICULOS

Deschiderea unor uzine Dacia în ţările din nodul continentului african (Maroc şi Algeria) a fost un pas strategic inteligent al celor de la Renault, dar a început să ridice semne de întrebare privind competitivitatea uzinei Dacia din România. Muncitorii nord-africani au salarii de patru ori mai mici, iar infrastructura deficitară din România (lipsa unor autostrăzi directe între uzină şi graniţe) înseamnă costuri de transport mari pentru Renault. Relocarea producţiei sună foarte rău pentru români.

Dacia Dokker (ambele versiuni, de persoane şi van) se produc exclusiv la uzina Dacia din Tanger (Maroc), de acolo importându-se în Europa.

Prima generaţie Logan este ”reciclată” în Rusia (Lada Largus) sau în Iran (Tondar 90). Renault ”stoarce” orice picătură de profit de pe urma Loganului.

Se anunţă o concurenţă puternică între Dacia şi fraţii de alianţă Lada, respectiv Datsun. Marca românească e doar un pion în jocul globalizării auto. 

Acest material a fost publicat iniţial în revista ProMotor numărul 111 din luna mai 2014.

Pagini: 1 2 3 4